Historias navales del siglo XX

La historia se escribe con fuego: todo sobre operaciones militares, tácticas, estrategias y otras curiosidades
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor NIGHTSTALKERS » 13 Dic 2008 16:22

Muy probablemente, quienes salieron atrás mantendrían hélices y timones libres de los pináculos, evitarían atravesar el buque a la mar (y a las piedras) y, de golpear el fondo, lo harían de proa o en compartimentos no vitales. Puede parecer la maniobra evidente, pero en momentos de apuro casi nada es lo que parece y hay que luchar contra los instintos de toda una vida. En este caso, ordenar "atrás toda" atenta contra la certeza de que quien te sigue en la formación te pasará por encima y, en casi todos, mantener caña a la vía con peligro a proa exige tener hielo en las venas. Es cosa admitida que el mismísimo "Titanic", con una marcha atrás comparativamente inoperante, habría sobrevivido a su encuentro con el iceberg de haberlo embestido de frente y, puestos a dar un "frenazo", no conozco buque más eficaz que un destructor ligero de principios de siglo. El CF Frost escribió en 1930 lo que puede considerarse el manual de instrucciones de los "Four Stackers" y, en su capítulo dedicado a formaciones, describe otra gloriosa recalada con niebla y en línea de fila en la que el destructor que mandaba tuvo el honor de participar en tercera posición. Iban solamente a diez nudos, el guía avistó la costa de Maine a cien yardas (eso dice: cien) y todos salieron indemnes a base de "atrás toda", pero aquel día debió experimentar nuevas sensaciones pues asegura que, desde entonces, nunca ha vuelto a navegar con niebla en la estela de nadie, sino 25 yardas hacia un lado.
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor NIGHTSTALKERS » 13 Dic 2008 16:25

CAMINO DEL TREN
De los siete destructores embarrancados la peor parte se la estaba llevando el "Young", cuyo Comandante (CC Calhoun) ya se había precipitado al puente al sentir rozar la quilla para terminar en el suelo tras el choque. Su buque había quedado detenido antes de llegar a tierra después de destrozar la banda de estribor de su obra viva: a los pocos segundos tenía cinco metros de agua en máquinas, escoraba de 45º a estribor y estaba a oscuras. Tras enviar un voluntario a apagar los quemadores de las calderas (no pudo ser) y asumir que su unidad estaba lista, Calhoun ordenó que todo el personal pasara a la banda de babor y que nadie abandonara el buque, en la esperanza de que no se hundiera del todo. Acertó por sesenta centímetros, aunque el personal de puente se salvó porque el Segundo y el Contramaestre lograron "despejar" una ventana y "dirigir" el tráfico subsiguiente; en el resto del buque hubo que utilizar los ojos de buey a modo de escotillas y repartir algún que otro hachazo. Al cabo de minuto y medio el "Young" estaba escorado 90º a estribor en la noche negra mientras setenta de sus tripulantes trataban de mantenerse (muchos en paños menores) sobre su costado, barrido por las olas y resbaladizo por el fuel. Andaba el Contramaestre (Peterson, una joya) ofreciéndose voluntario para llevar a nado una guía hasta las rocas que se veían a unos 90 mts cuando se les adelantó el "Chauncey", que usó su hélice como abrelatas sobre lo que quedaba del "Young" para, acto seguido, dirigirse raudo a tomar posesión de las rocas en cuestión con su quilla. Sin duda que, desde su "privilegiada" situación, la pasada del "Chauncey" debió resultar un gran espectáculo para los náufragos, aunque a la postre positiva para Peterson pues, finalizada la "maniobra", su popa quedó a 70 mts escasos del "Young" (algo es algo). Tras destejer una estacha y construirse una guía, Peterson se la llevó nadando entre las rompientes hasta el "Chauncey", donde ataron un cabo a la guía y una balsa de siete plazas al cabo. El Segundo (TN Herzinger, otra joya) homologó personalmente el sistema con un viaje de ida y vuelta y a las 2330 todos los supervivientes habían pasado en 11 viajes al "Chauncey", y desde allí a tierra. Atrás quedaban otros veinte compañeros, doce de ellos fogoneros, que no pudieron conseguirlo.
Las evacuaciones del "Chauncey" y del "S.P. Lee", ambos prácticamente en tierra y de una pieza, no plantearon problemas irresolubles, pero había más gente en apuros. El "Woodbury", clavado de amura en su islote y vapuleado por la resaca, intentaba salir del atolladero dando atrás, pero estaba definitivamente trincado y, además, hacía agua por máquinas y calderas proa. Aún así, su gente se las compuso para mantener operativa la propulsión hasta las 2230 en que, con la máquina inundada, su Comandante (CC Davis) hubo de pasar al "Plan B". Un grupo de hombres-araña dieron cuatro crujientes "cabos a tierra" y la dotación fue saltando de uno en uno y escalando peñas "monkey fashion", según se ha apuntado. Y ni tan malo, porque si el "Woodbury" se "atracó" al islote, al "Fuller" le tocó en suerte una especie de restinga rocosa que su compañero debió librar por pelos y allí se fue hundiendo hasta quedar con la cubierta a ras de agua en una zona particularmente peligrosa para el baño. Su dotación pudo dar unas guías y pasar inicialmente al cercano "Woodbury", menos dañado, pero después ambas dotaciones hubieron de "ocupar militarmente" el islote del que serían rescatados el día siguiente por un pesquero de Santa Bárbara, que los trasbordó al "Percival". La dotación del "Nicholas" no tenía donde saltar, así que pasó la noche luchando contra los elementos en su buque, escorado y medio hundido, hasta conseguir pasar al día siguiente mediante unos cabos al "S.P.Lee" y desde allí a la playa. El "Nicholas" terminaría partiéndose en dos por el puente.
Dice la leyenda (siempre hay una leyenda) que, hasta que el CN Watson y el CC Hunter no tropezaron con las vías de la Southern Pacific Railroad, a unos 400 mts de los buques, no asumieron que no estaban la Isla de San Miguel y que, en lugar de haberse pasado, se habían quedado cortos. Un operador radio del "Delphy" añadió la nota humana declarando años después que el "Captain Watson took it extremely hard. He sat by the fire and cried." No está mal y hasta resulta emotivo, pero poco probable, pues están documentados contactos previos aquella noche entre la Navy y el ferrocarril (además, ¿quién había encendido la hoguera?). Leyendas aparte, todo ocurrió en las proximidades de la sección de mantenimiento de la Southern Pacific de Honda, cuyo encargado John Giorvas declaró haber oído un "crash" a las 2046 y otro dos minutos más tarde, lo que demuestra claramente que su reloj atrasaba. Sin dejarse desanimar por esta circunstancia Giorvas subió al segundo piso, vio luces junto a la costa, cogió 16 de sus hombres y se fue de excursión. En la playa se toparon con el "Chauncey" y oyeron gritos, pero no pudieron ver a nadie y Giorvas hizo lo correcto: volver a su chiringuito, informar al operador de Surf y regresar a echar una mano. Ahora se veían tres destructores en apuros, y al poco cinco, pero comenzaron por ayudar al "Delphy", el que estaba en peor situación, que al punto comenzó a ser evacuado.
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor NIGHTSTALKERS » 13 Dic 2008 16:26

CAMINO DEL JUZGADO
Los destructores de la 11 Flotilla habían "aterrizado" en Punta Pedernales (Honda Point), 1,5 millas al N de Punta Arguello, 15 al NW de donde deberían haber estado y a más de 30 de donde temían estar (la Isla de San Miguel). En 1923 era un lugar desolado situado en medio de ninguna parte, cuajado de barrancos y a 18 km de la población más cercana (Lompoc). Afortunadamente por allí pasaba la vía y, como dice la canción, por la vía pasa el tren. De Surf la información del desastre fue transmitida a San Luis Obispo, donde el Trainmaster Foley dispuso el envío de dos cuadrillas de mantenimiento y el embarque de camillas, mantas, comida y ropa seca en el primer tren que pasara, después también él saltó al tren. Paralelamente, a través de Giorvas y del operador de Surf, se enviaron desde Lompoc dos médicos y un cargamento de cabos, poleas y herramientas. Como suele decirse, el que vale, vale, y los entendidos saben que, para un equipo de currantes ferroviarios, no hay misión imposible. Para darse una idea de lo que valen los que realmente valen apuntaré que, mientras Foley se dirigía en su tren hacia Honda, otro equipo ya estaba arrastrando material de telégrafos hacia el lugar del accidente. Así, al poco de llegar Foley y ponerse a las órdenes del abrumado Watson, sus operarios ya estaban dando tijeretazo a los cables telegráficos, desviando líneas al edificio de mantenimiento y alistando una terminal para los operadores de la Western Union que estaban de camino. Eso sin contar a Mrs. Atkins, esposa de uno de los currantes del ferrocarril, que estuvo casi veinticuatro horas poniendo vendajes, haciendo café y dedicándose al tipo de actividades que hace que todos queramos tanto a nuestra mamá. Naturalmente, para los náufragos ha pasado a la historia como "Mama Atkins".
Efectuado el recuento y sumados cinco náufragos recogidos en Punta Arguello por los fareros había 23 muertos y desaparecidos y 775 supervivientes, incluyendo los aproximadamente 200 hombres del "Woodbury" y del "Fuller" trasbordados a destructores de la 32 y 31 Escuadrillas que, impotentes, se mantenían a prudente distancia hasta que, a las 1500, reemprendieron viaje a San Diego. También había que atender unos cien heridos, esencialmente casos de cortes en los pies, contusiones e hipotermia. Inicialmente, once del "Delphy" y dos del "Young" fueron evacuados en un tren que pasaba hacia el sur a un hospital de Santa Bárbara (que a vuelta de tren envió otros cinco médicos), después Foley "facturó" a San Diego 38 oficiales y 517 "enlisted men" en un tren especial, tan especial que no sufría demoras ni trasbordos, disponía de vagones "súper-recalentados" (el personal andaba aterido) y al que, casualmente, esperaba en Santa Bárbara la Cruz Roja para alimentar a la multitud (nadie se había acordado del detalle ¿eh?). Sobre el terreno quedaron dos oficiales con otros 16 hombres para custodiar los restos de lo que había sido escuadrilla y media de destructores. En total, 43 empleados de la Southern Pacific y siete médicos se desplazaron hasta Punta Pedernales para echar una mano y, aunque supongo que su gesto sería debidamente reconocido por la Navy, quede aquí mi reconocimiento como náufrago potencial. Los ferroviarios pudieron enjuagar el dispendio transportando turistas, porque las semanas siguientes el lugar se transformó en una feria, con plagas de mirones acercándose desde Santa Bárbara en el tren de la mañana para volver en el de la tarde e improvisados empresarios que vendían postales del suceso, pedacitos de destructor y (¡cielos!) "bad coffee, warm soda, and cheap hot dogs."
Para entonces, algunos protagonistas de esta historia padecían en San Diego asechanzas igualmente indeseables y, apenas pasados nueve días, estaban declarando ante el tribunal que tramitaba diligencias previas. Curiosamente, Watson y Hunter parecieron ser los únicos que ignoraban su situación aquella noche pues, ya a toro pasado, en los demás buques nadie daba un centavo por la posición estimada de las 2100 pero ya se sabe, el que manda, manda, la formación es la formación, etc. etc. El 24 de Septiembre el CN Watson demostró al tribunal que, aunque "de cuartelero" durante la clase de navegación, había asistido con aprovechamiento a la de moral militar. Así, aclaró meridianamente que "the responsibility for the course of the Destroyer Squadron was mine, a responsibility which I fully assumed .... I was convinced that the station (Punta Arguello) was wrong. But they were right." Añadiré que Watson debió tener buenos maestros en la asignatura, pues su padre ya había servido en la Guerra Civil como oficial a las órdenes del mismísimo Almirante Farragut. El 1 de Octubre el tribunal elevó sus conclusiones: proponía someter a consejo de guerra al CN Watson, al CC Hunter y al AN Blodgett por "incompetencia culpable y negligencia" y a los Jefes de la 33 y 31 Escuadrillas junto con los Comandantes de los otros seis destructores por "negligencia".
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor NIGHTSTALKERS » 13 Dic 2008 16:27

Tras el consejo de guerra, celebrado el 5 de Noviembre, sólo resultaron condenados (con pérdida de antigüedad) Watson y Hunter, precisando alguna fuente que el Comandante del "Nicholas" fue condenado e indultado desde las alturas. Aunque no he podido contrastar la información, parece que el Jefe de Flotilla y el Comandante del "Delphy" se retiraron en 1929 con el mismo empleo que tenían en 1923. Mejor librado salió el Comandante del "Young", que de presunto negligente pasó a ser felicitado "for the coolness, intelligence and seamanlike ability", debió venirle de perlas para alcanzar el empleo de Almirante de cuatro estrellas antes de retirarse en 1946. Y, pese al hilarante rumor de que los Comandantes de los buques que no acabaron en las piedras fueron sancionados por no seguir al guía, también he visto en la "lista de premios" al Comandante de la 32 Escuadrilla (CF Roper) "for his seamanlike ability and judgment". Les acompañan Herzinger, Peterson, tres campeones de natación con guía incluyendo un CC, varios fogoneros insumergibles, un equipo completo de remo y así hasta un total de treinta y cinco. Gracias a ellos, y a otros que no saldrían en la foto, casi todos pudieron contarlo.
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor NIGHTSTALKERS » 13 Dic 2008 16:33

CAMINO DE LA HISTORIA
Como un terrible terremoto y el subsiguiente tsunami habían asolado Japón una semana antes del siniestro, algunas almas bienintencionadas opinaron que la pérdida de los destructores pudo deberse a una alteración de las corrientes oceánicas. Y tiene su gracia, porque quienes afirmaban tal cosa posiblemente ignoraran que, el terremoto en cuestión, había causado la pérdida de... un crucero de batalla japonés todavía en grada, que hubo de ser desguazado. Las cabezas pensantes del "Delphy" no fueron derrotadas por un seísmo, sino por la varada previa del "Cuba", la prueba de velocidad, la mala mar, la formación cerrada, la niebla y un mal cálculo, alianza menos "glamourosa" que un terremoto pero no menos temible. Con todo, hubiera sido una varada más de no haber afectado a unidad tan "característica" como un buque-guía seguido de otras unidades también afectadas de "comportamiento característico" (formación, rumbo y velocidad compulsivas). De los seis factores desencadenantes del siniestro, cinco escapaban al control del CN Watson o son disculpables, incluyendo el mal cálculo y (bromas aparte) la formación porque, con niebla y en 1923, sin formación cerrada no había grupo posible. El sexto factor era la velocidad, pero aunque veinte nudos sean demasiados para navegar con niebla, de noche, sin situación, sin sonda, con piedras "por ahí cerca" y el radar todavía por inventar, sería un insulto suponer al CN Watson ignorante de ello. Simplemente sopesó el riesgo, las órdenes recibidas (veinte nudos durante veinticuatro horas) y sus propios cálculos y tomó una decisión. Y se equivocó.
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor NIGHTSTALKERS » 13 Dic 2008 16:35

A posteriori, un equipo de salvamento pudo rescatar dieciocho cuerpos (del "Young"), documentación, caudales, doce cañones de 4" y cuarenta y cuatro torpedos de los de cinco mil dólares (¡grueso calibre!); por cierto que los torpedos se rescataron solos, bastó dispararlos hacia la mar y repescarlos. Los siete destructores fueron decomisionados el 26 de octubre, dados de baja el 20 de noviembre y vendidos dos años más tarde (a la segunda y a Robert J. Smith, de Oakland) por la miserable cantidad de 1.035$. El tal Smith debió limitarse a rescatar el bronce porque, finalmente, los cascos hubieron de ser dinamitados para evitar el "embarrassing" espectáculo ante los pasajeros del tren. Al día de hoy queda alguna chatarra y un par de calderas esparcidas por el fondo y se ha rescatado una de las anclas (¿del "Chauncey"?), que comparte
pedestal con una placa dedicada a los veintitrés fallecidos. Un cartel informa al posible visitante que está en "Honda Point Historical Site" aunque, como Punta Pedernales es ahora parte del polígono misilístico y espacial de Vandenberg (USAF), los visitantes lo tienen un tanto crudo, pero el tren sigue pasando por allí y (si no hay niebla) nadie prohíbe echar un rápido vistazo desde la ventanilla. Cuando el 8 de septiembre de 1998 se celebró el 75 aniversario (con emotiva ceremonia sobre el terreno y guardia de honor de la Navy) estaba presente el último superviviente conocido del naufragio: Gene Bruce, un ex-marinero del "Chauncey" de 91 años que, en su día, había prometido no volver a pisar aquel lugar.
El resto de los "Four Stackers" fueron arrastrándose por la historia sin pena ni gloria hasta que, como suele ocurrir, la historia se repitió. A mediados de 1940 el Reino Unido volvió a verse en la misma situación de 1917 y el gobierno norteamericano le pasó cincuenta de estos destructores a cambio de un rosario de bases. En octubre del año siguiente le tocó a un "Four Stacker" (DD-245 "Reuben James") ser la primera unidad de la U.S. Navy perdida en el conflicto cuando, tras un período de cierto "exceso de celo" de los todavía neutrales norteamericanos, un torpedo alemán le envió al fondo con dos tercios de su dotación. A otro (DD-139, "Ward") le tocó hundir la primera unidad japonesa cuando, en Pearl Harbour y hora y pico antes del ataque japonés, largó una andanada artillera y una ristra de cargas sobre un periscopio que estaba donde no debía (muy expeditivo, por cierto). Pero ya iban con una guerra de retraso y puede darnos idea de su valor relativo lo ocurrido con el "Campbeltown" (ex DD-131 "Buchanan") al que, en marzo de 1942, los ingleses amputaron dos chimeneas (¡qué oprobio!), disfrazaron de destructor alemán e incrustaron cargado de explosivos contra el barco-puerta del dique de Saint-Nazaire. Hoy día, vista desde la mar Punta Pedernales sigue igual de "borde". Alguien ha contado veintiséis buques de todo tipo perdidos en sus proximidades pero la palma se la llevó el "Nippon Maru", que en 1933 se tragó matemáticamente la islita ya "propiedad" del "Woodbury", pues ha pasado a la cartografía con el nombre de "Woodbury Rock" o "Destroyer Rock".
---------------------------------------------------------------------

Espero que os haya gustado la historia, como broche final, os pongo unas fotos del gafe que ayudó a crear el mal fario de aquella noche, el Vapor Cuba, que en parte, aún continúa allí, como alma atrapada.
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor RobertoVAL » 13 Dic 2008 17:57

NIGHTS : estoy embrutecido ! :8

Esta mañana he dejado la adivinancilla esa mientras estaba faenando aqui en casa (antes de enfrentarme a mi "Flota Imperial Japonesa" doméstica :(2 ya me entendéis los casados) y... VOY A PEDIR UNA LICENCIA para leerme tu historia, macho!!! Voy a ponerme ahora a trabajar otro rato, cuando acabe me echaré al coleto tu historia...

A TODOS LOS DEMAS: sois unos "monstros" TOOOODOS... :plas eso, si no recuerdo mal era: R R R (sí, Cuenca: Romeo Romeo Romeo) , de "Raider Raider Raider" , es decir, el mensaje que debería supuestamente emitir un buque que era atacado por un corsario. Hablo de memoria, eh Joseph? recuerdo que D. Luis de la Sierra citó algo parecido en uno de sus libros. Creo que era el ROMEO y no QUEBEC el indicativo para un "Raider" (corsario, en nuestro maravilloso Castellano que Dios Nos Guarde).

Lo dicho, sois unos monstruos, coño. El problema no es solo que sea yo un "pedazo de incompetente", es que lo sabéis todo, coño!

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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor Joseph_Porta » 13 Dic 2008 18:32

:plas:plas:plas:plas:plas:plas:plas:plasMuy buena, gracias NIght!
A ver si encuentro yo alguna por ahi...:D
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cuatro como Barceló,
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que de los ingleses, no."

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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor Joseph_Porta » 13 Dic 2008 18:34

[citando a: LECTOR]
A TODOS LOS DEMAS: sois unos "monstros" TOOOODOS... :plas eso, si no recuerdo mal era: R R R (sí, Cuenca: Romeo Romeo Romeo) , de "Raider Raider Raider" , es decir, el mensaje que debería supuestamente emitir un buque que era atacado por un corsario. Hablo de memoria, eh Joseph? recuerdo que D. Luis de la Sierra citó algo parecido en uno de sus libros. Creo que era el ROMEO y no QUEBEC el indicativo para un "Raider" (corsario, en nuestro maravilloso Castellano que Dios Nos Guarde).

Lo dicho, sois unos monstruos, coño. El problema no es solo que sea yo un "pedazo de incompetente", es que lo sabéis todo, coño!


¡Que va! :D Lo que pasa es que entre los Manuales de los JOvenes Castores y El Libro Gordo de Petete, llevamos mucho camino andado...:lol:lol:lol Y no es coña...cantidad de cosas he aprendido yo en esos libros...
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor Georg » 14 Dic 2008 06:00

[citando a: Joseph_Porta]
Efectivamente colegas, grandes libros los de Luis de la Sierra. Editorial Juventud tiene una serie muy buena de libros basados en historias navales dela SGM y de la Primera. Hay otro de Luis de la Sierra sobre los corsarios o "forzadores de bloqueo" de la Primera GUerra Mundial...en aquella epoca el peligro aereo era menor...pero la Navy era muuuuucho mas poderosa. Aunque no fuera un mercante artillado la historia del crucero Emdem es fantastica...:plas

http://www.editorialjuventud.es/06-viaje.htmç

Georg, echale un vistazo a la lista...¡ninguno tiene desperdicio! Incluso los que no hablan de temas militares ya que tratan aventuras y expediciones nauticas miticas...

;) ¡ Gracias Joseph !
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor Georg » 14 Dic 2008 07:44

:plas ;) :plas
Y ahora unas pregunticas:
¿ Roda es lo mismo que proa ?
¿ Que es Amura ?
¿ Que significa ? " inundando el éter con sus cuitas "
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor RobertoVAL » 14 Dic 2008 08:47

Hombre Georg... te has dado de morros con la INFINITA terminología naútica:

PROA es parte delantera de un buque (y de una barquita también).

RODA: bien ¿sabes lo que es la quilla? la quilla es como la columna vertebral del buque (en la parte más inferior - hacia abajo - del mismo), de las que van saliendo hacia la superficie, digamos, una "costillas" que se llaman cuadernas. Bien, pues la parte digamos UNIDA a la quilla que cortaría el agua al avanzar el buque (en la proa), pues eso es la RODA.

AMURA es la parte delantera - lateral de un buque... en un coche esa zona vendría a estar más o menos entre el intermitente delantero y la rueda delantera ... es un ejemplo un poco bruto, pero te harás una idea. Sifuese hacia la parte de atrás del buque (hacia POPA) el equivalente a la amura se denominaría ALETA.

" inundando el éter con sus cuitas " ... es una licencia literaria, digamos... significa, entiendo "transmitir (con la radio) ".

Joder, me tengo que volver a poner a "currar" ... :S

Saludos, Georg :)

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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor Georg » 14 Dic 2008 10:18

Currar si, pero sin exceso ¿ Eh ? ;)
Gracias por las aclaraciones, Majo :-)
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor CUENCA » 14 Dic 2008 12:41

Night. Ayer imprime el relato completo y me lo lleve a la cama para leerlo con detenimiento, mientras la parienta veía BASURA ROSA.
Impresionante. Solo tengo esta palabra para resumir lo sucedido a esta flotilla. Impresionante. Pienso como se sentiría el que la comandaba. No hay palabras para eso.
Enhorabuena Night, como siempre.
:plas:plas:plas:plas:plas:plas:plas:plas
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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor meatonthetable » 14 Dic 2008 15:34

LA ODISEA DEL SMS SEEADLER

Intentar contar una de las historias más increíbles y fascinantes de la guerra en el mar, en el menor espacio posible, es una de las tareas más duras que hay cuando escribes sobre un tema. Y como no hay nada mejor para empezar, empecemos por un topicazo: si Von Luckner, su capitán, hubiese sido inglés o americano, se habrían hecho ya varias películas sobre él y su barco.

Pero empecemos por el principio: el Seeadler en un inicio era una preciosa goleta construida en Glasgow, en 1888, de nombre Pass of Balhama, 1571 toneladas de desplazamiento registrado, 3 mástiles, 2600 m2 de velamen y un motor diesel auxiliar de 900 HP. Fue capturada por el submarino alemán U-36; y debido al bloqueo de la Royal Navy, fue armada en 1916, con dos cañones de 105 mm ocultos, cuatro ametralladoras MG-08, más armamento individual para su tripulación de presa. Al mando se puso al aristócrata, Felix Von Luckner (9 de julio de 1888 al 13 de abril de 1966), curiosamente nacido el mismo año en que fue botado el barco que le dio fama eterna.

Felix era uno de esos curiosos individuos bien pagado de si mismo, profundamente fanfarrón, inaguantable a primera vista, pero que una vez conocido es de esas personas que brillan con luz propia, y que puede darse el lujo de ser un fanfarrón, pues simplemente es el mejor, y todo lo que cumple con todo lo que dice. En la academia naval logró ya que sus compañeros cadetes le acabasen llamando Der Seeteufel (el diablo marino). Y aunque sus notas no eran del todo buenas, se le reconocía como uno de los mejores marinos de toda la armada del Kaiser.

Su viaje comenzó el 21 de diciembre de 1916, con una tripulación igual que él (6 oficiales y 57 marineros), y elegida, tanto por sus capacidades marineras como por su conocimiento de idiomas, especialmente del noruego, identidad que adoptó su barco, para hacerse pasar por un transporte de madera de nombre Irma. Y era tan bueno su disfraz, que de engañó de lleno al CAM (crucero mercante auxiliar) HMS Patia que lo paró el día de Navidad de 1916, al NNE de las Islas Feroe para inspeccionarlo.

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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor meatonthetable » 14 Dic 2008 15:35

Su área de operaciones fue el Atlántico y el Pacífico sur, y comenzó su crucero capturando y hundiendo el vapor Gladis Royle, el 9 de enero de 1917. De ahí hasta el fin de su carrera el 4 de octubre de 1917, capturó o hundió 16 barcos mercantes, muchos de ellos vapores, y he aquí la mayor sorpesa: NO mató a nadie durante las capturas. Sólo falleció un marinero en una muerte totalmente accidental. Los prisioneros siempre le recordaron como un auténtico caballero, que compartió raciones y penalidades con ellos. Los británicos y franceses acabaron desesperados intentando darle caza, lo que granjeo aún más admiración, presente y futuro, de amigos y de enemigos.

Un ejemplo: el 20 de marzo de 1917 capturó el bricbarca francés Cambronne, de cuatro mástiles, y trasvasó, tras reducir su velamen de forma importante, a sus 300 prisioneros, poniéndolos al mando del Capitán Mullen, que antes lo fue del Pinmore, una de sus presas. Tras darles víveres de sobra y una brújula, los envió hacia le Brasil. No se cortó al decirles que intentaría doblar el cabo de Hornos, lo que logró pese al estallido de una tremenda tormenta el 18 de abril. Sus perseguidores británicos, pese a ser barcos de vapor, y más grandes, no lograron interceptarlo.

Lo que no lograron los marinos enemigos, lo consiguió la vitamina C; más bien la falta de ella, que provocó que su tripulación y varios de sus nuevos 45 prisioneros logrados en capturas en el pacífico, enfermasen de escorbuto. Lo que motivó que tuviesen que anclar en la isla de Morelia, un arrecife coralino, de las islas Sociedad, a unos 450 Km de Tahití.

Y el 24 de octubre: el desastre. Según Luckner un Tsunami lanzó al gallardo Seeadler contra las rocas, destrozándolo. Según algunos prisioneros americanos, estaban de picnic en la playa, prácticamente todos, y el barco no había quedado bien anclado.

No fue el final. Adaptaron uno de los botes, y junto con cinco de sus hombres trató de llegar a Fiji (ole sus coj…). El plan muy sencillo: llegamos, capturamos otro barco, nos volvemos a Morelia, recogemos a todo el mundo y a casa. Su primera escala, en las islas Cook, fue en Aitu, donde el administrador renueva Zelanda en la isla se tragó la historia de que eran un grupo de holandeses que estaban cruzando el Pacífico en esa barquichuela ¡por una apuesta! Siguió viaje hasta la isla de Wayaka, ya en las Fiji, después de meterse unos 3700 km de viaje en el bote. Allí intentaron pasar por noruegos, pero un residente noruego de verdad no se lo tragó, y llamó a la policía de Levuka, la capital. La policía allí estaba desarmada, pero los hombres de Félix no.

Y aquí el intrépido capitán, se encontró con un pirata aún peor que él; pues logró convencerle de que estaba al mando de una gran fuerza con ametralladoras, y que le vapor que hacía de ferry entre las islas, iba artillado. No queriendo derramar sangre, se rindió sin resistencia. Y aquí…la historia no acaba.

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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor meatonthetable » 14 Dic 2008 15:35

Una goleta francesa, de nombre Lutece, estando en Fiji, conoció la historia, y decidió ir a Morelia a investigar; eso sí usando la radio sin parar. Un oficial del Seeadler, el teniente Kling, junto con varios de sus hombres, en un bote de remos, asaltaron y capturaron, sin pegar un solo tiro, a la imprudente tripulación. Los desembarcaron en Mopelia con el resto de los prisioneros, y tras embarcar a todos los alemanes, dejaron a los prisioneros allí, con herramientas, medicinas, y la promesa bajo palabra de oficial de enviarles socorros. La Lutece, renombrada Fortune, acabó con su suerte en la isla de Pascua, donde embarrancaron al intentar entrar en una bahía para hacer aguada. No hubo bajas, y los alemanes quedaron internados en Chile hasta el final de la guerra.

Los prisioneros en Morelia, supongo que espoleados por el ejemplo, y en especial un capitán americano de nombre Smith, alistaron otro bote, donde Smith y otros tres marineros más se dieron un viaje de 1600 km hasta Pago Pago, donde las autoridades organizaron el rescate de los prisioneros en Morelia. Por cierto, los alemanes cumplieron su promesa de informar a los chilenos donde estaban sus antiguos cautivos.

¿Y que pasó con Luckner? Casi es idiota preguntar: por supuesto que se fugó. En el campote prisioneros de Motuihe, logró convencer al comandante de preparar una fiesta para Navidades. Con los alimentos extras que recibió, se estableció una despensa de supervivencia, y el 13 de diciembre, él y otros prisioneros, robaron una Lewis del arsenal del campo, y la motora personal del comandante: la Pearl.

Con ella navegaron hasta la península de Coromandel, en Nueva Zelanda, donde con la Lewis, capturan el pequeño velero francés de 90 Ton, Moa. De allí a las islas Kormadec, donde el CAM Iris; no se tragó la historia de Luckner, y volvió a capturarlo (de hecho todos los barcos de guerra de la zona estaban al tanto de su increíble fuga, y eran muy quisquillosos en los registros). Fue rotado con regularidad por varios campos de prisioneros, bien vigilado, y liberado al final de la guerra, ya en 1919.

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RE: Historias navales del siglo XX

Mensajepor meatonthetable » 14 Dic 2008 15:36

La postguerra fue igual de fascinante…Aceptado en la masonería, Lowell Thomas escribió un libro sobre sus hazañas ("Count Luckner, The sea devil"). Lo que le granjeó fama mundial. En 1926, logró con gran esfuerzo comprar un velero de nombre Vaterlan; donde, junto con antiguos marineros suyos del Seeadler, hizo un viaje de buena voluntad por el mundo, siendo aclamado en todos los lugares, especialmente en Estados Unidos y en el Reino Unido. La leyenda sobre él, cuenta que volvió a Morelia donde desenterró un fabuloso tesoro, que había obtenido en la captura de varios barcos cerca del Brasil, que transportaban gemas y oro de contrabando procedente de sus minas. Cierto o no, volvió con una buena fortuna del viaje.

Se asentó en Halle, donde vivía el padre del infausto Richard Heydrich, que de niño se embelesó con las historias de ese marino tan amigo de su padre. No simpatizó con los nazis, y se negó a dejar de ser masón y colaborar con la propaganda nazi, lo que le ocasionó no pocos problemas durante la guerra. Y sin embargo, se las arregló para ayudar a escapar a una vecina judía suya, de nombre Rose Janson. Y en abril de 1945, logró la rendición de la ciudad de Halle, sin combates, a las fuerzas americanas; lo que le granjeó la enemistad y amenazas de muerte de los nazis de allí.

Después de la guerra emigró a Suecia, a Malmö, donde murió en 1966, a los 84 años.


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