Traccion el carros de combate

[inakiak]

Hola a todos.
Quisiera hacer una pregunta sobre la traccion el los carros de combate.
He observado que en los carros de la 2 gm los carros alemanes y unos cuantos americanos llevaban las ruedas tractoras en el eje delantero,y que los rusos y los ingleses llevaban dicha rueda tactora en el eje trasero.
Quisiera saber que ventajas tiene cada sistema,yo (siendo un mero aficionado),veo mas engorroso el sistema de rueda tractora en el eje delantero,pero claro, no soy un carrista y no tengo conocimientos directos
Un saludo

[CUENCA]

Amigo mio, la respuesta debería ser ¡porque el motor esta delante o detrás!.
Pero no es así.
La colocación de las ruedas motrices, ha variado según épocas, países y modelos. Desde su aparición hasta inicio de los 50, se pensaba que la rueda motriz era necesaria delante por su poder de arrastrar con sus dientes a la cadena, poder que era necesario en terrenos difíciles, a esto sumale que la potencia de los motores de esos años no era como los actuales, por lo que tenían que tener un mecanismo que hiciera de "garra trepadora". Ya que la falta de potencia de los motores y el no disponer delante de un elemento que arrastrara a la cadena, hacia que estos se desplazaran hacia los lados al subir una pendiente, por ejemplo.
Los motores en aquella época - en la actualidad también, claro esta - iban en la parte trasera y mandaba la fuerza mediante un árbol de transmisión a un diferencial y unas crucetas en la parte delantera, .que mandaban esa fuerza de a las motrices.
En la actualidad, la potencia de los motores, permite que que los carros tengan potencia de trepada suficiente y no es necesaria esa motriz delante, evitándose también complicados conjuntos de transmisión que cruzan el carro de punta a punta.
Casos raros son el caso del carro Merkava, que lleva su "paquete de fuerza", delante, pero esto es mas bien como un elemento mas de protección ante los proyectiles perforantes, ya que coloca un elemento voluminoso, entre el blindaje frontal y la cámara de personal.
También como es lógico, veras ruedas motrices en aquellos vehículos porta personal como el TOA M113 por ej., ya que atrás llevan la cámara de transporte.
Te lo he dejado claro.?

[Hectorvillajos]

Buena explicación, como siempre, de nuestro amigo CUENCA

[zebra]

Mira por donde ha respondido a una pregunta que me hacia yo no hace mucho.

Gracias Cuenca por la explicación.

[Hooke]

Otro condicionante técnico que hacía que muchos carros del periodo de la IIGM llevaran el motor trasero pero la tracción delante (pasando el árbol de potencia por debajo de la cesta de la torre, elevando por tando el centro de gravedad y el perfil del carro) era el sistema de dirección.

Los carros del periodo (al menos los alemanes, que son los que mejor conozco) se dirigían mediante un sistema de embragues, uno en cada palier, para quitar potencia al flanco hacia el que se quisiera girar. De ahí que los mas confiable era colocar el sistema de dirección delante, cerca del conductor, para poder controlar dicho sistema de embragues mediante palancas cortas ya que montar un sistema de palancas desde la parte delantera del carro hasta la parte trasera, para accionar el sistema de dirección, se antojaba bastante poco fiable, además de extenuante para el conductor, al tener que hacer mucha fuerza para mover tal sistema de palancas.

[homer]

Otro condicionante técnico que hacía que muchos carros del periodo de la IIGM llevaran el motor trasero pero la tracción delante (pasando el árbol de potencia por debajo de la cesta de la torre, elevando por tando el centro de gravedad y el perfil del carro) era el sistema de dirección.

Los carros del periodo (al menos los alemanes, que son los que mejor conozco) se dirigían mediante un sistema de embragues, uno en cada palier, para quitar potencia al flanco hacia el que se quisiera girar. De ahí que los mas confiable era colocar el sistema de dirección delante, cerca del conductor, para poder controlar dicho sistema de embragues mediante palancas cortas ya que montar un sistema de palancas desde la parte delantera del carro hasta la parte trasera, para accionar el sistema de dirección, se antojaba bastante poco fiable, además de extenuante para el conductor, al tener que hacer mucha fuerza para mover tal sistema de palancas.

pero claro era más caro y más complicado de construir y necesitaba muchas veces de piezas fabricadas a mano ,

[Hooke]

Otro condicionante técnico que hacía que muchos carros del periodo de la IIGM llevaran el motor trasero pero la tracción delante (pasando el árbol de potencia por debajo de la cesta de la torre, elevando por tando el centro de gravedad y el perfil del carro) era el sistema de dirección.

Los carros del periodo (al menos los alemanes, que son los que mejor conozco) se dirigían mediante un sistema de embragues, uno en cada palier, para quitar potencia al flanco hacia el que se quisiera girar. De ahí que los mas confiable era colocar el sistema de dirección delante, cerca del conductor, para poder controlar dicho sistema de embragues mediante palancas cortas ya que montar un sistema de palancas desde la parte delantera del carro hasta la parte trasera, para accionar el sistema de dirección, se antojaba bastante poco fiable, además de extenuante para el conductor, al tener que hacer mucha fuerza para mover tal sistema de palancas.

pero claro era más caro y más complicado de construir y necesitaba muchas veces de piezas fabricadas a mano ,

Si señor. Además en mi opinión fué el gran fallo logístico de los alemanes. Empeñarse en fabricar piezas de ingeniería únicas, llenas de mecanizados, buenos materiales, ajustes perfectos.....buena política en tiempos de paz, pero ante una guerra total como fué aquella, un dispendio de recursos. Les hubiese ido mejor estandarizar y abaratar costes...pero claro, entonces los aficionados no tendríamos esas maravillosas máquinas que construyeron....

[BRUNOCOM]

Ósea , que para conducir un T 34 , se tiene que estar como RONNIE COLEMAN , pues monta todo atrás ,mando por palancas , motor , caja de cambios , embragues , etc,...

[Bigshow]

Ósea , que para conducir un T 34 , se tiene que estar como RONNIE COLEMAN...

En el caso de las primeras cajas de cuatro marchas se podría decir que sí, en algunos carros con hasta 50kg de presión necesarios en la palanca. Pero en gran parte era un problema de la escasa calidad del embrague principal, fabricado en tiempos de guerra, que no permitía una interrupción completa de la transmisión.

En términos generales, composición trasera puede presentar complicaciones de ese tipo, pero no es obligatoriamente irresoluble. Para eso están diversos tipos de acoplamientos que reducen la fuerza necesaria, también sistemas hidráulicos asistidos.

[Hooke]

Ósea , que para conducir un T 34 , se tiene que estar como RONNIE COLEMAN...

En el caso de las primeras cajas de cuatro marchas se podría decir que sí, en algunos carros con hasta 50kg de presión necesarios en la palanca. Pero en gran parte era un problema de la escasa calidad del embrague principal, fabricado en tiempos de guerra, que no permitía una interrupción completa de la transmisión.

En términos generales, composición trasera puede presentar complicaciones de ese tipo, pero no es obligatoriamente irresoluble. Para eso están diversos tipos de acoplamientos que reducen la fuerza necesaria, también sistemas hidráulicos asistidos.

Efectivamente, los problemas con el "todo-atrás" tuvieron su solución a partir de los años 50, con nuevos avances tecnológicos, como la servo-asistencia.

En el T-34 efectivamente su mayor hándicap mecánico (no hablo del problema mas específicamente militar de la torre de dos hombres) era el mecanismo de conducción, propensa a atascarse y que necesitaba mucha fuerza para su manejo.. Se comenta que era habitual entre las tripulaciones rusas llevar un mazo pesado en el puesto del conductor para arrearle un buen viaje a la palanca de dirección si se atascaba. Es normal, piensa que tienes que gobernar un embrague de muchos caballos de potencia, y en posición transversal, desde cuatro metros de distancia, únicamente con palancas mecánicas.

[PA_Willy]

Si señor. Además en mi opinión fué el gran fallo logístico de los alemanes.

Entre otros.

Otro muy grave: Se empeñaron en motorizar todos sus carros y vehículos oruga con motores de gasolina cuando los rusos ya llevaban desde 1940 haciéndolo con motores diésel, más resistentes, fiables y de mayor autonomía. Y más sencillos de conducir.

Parece una tontería pero no lo fue en absoluto. Sobre todo teniendo en cuenta que los recursos petrolíferos germanos eran inexistentes y vivían de pequeños pozos rumanos y centroeuropeos combinado con un (eso sí) excelente proceso de refinado con gran porcentaje de mezcla sintética por litro de combustible.

Lo anterior junto con lo ya indicado, obsesión por la calidad y refinamiento incluso en plena debacle, con procesos de fabricación para determinadas piezas mecanizadas muy largos, caros y artesanales, les llevó a una cifra de producción incompatible con la victoria contra grandes potencias como Rusia o EEUU.

La calidad de sus carristas y excelentes mandos de unidades Panzer no pudieron equilibrar la balanza, sobre todo a partir de 1943.

[Bigshow]

Otro muy grave: Se empeñaron en motorizar todos sus carros y vehículos oruga con motores de gasolina...

Tampoco poseían capacidad de fabricar suficiente diesel, que es mucho más costoso de sintetizar y el cual era necesario para la armada.

[PA_Willy]

Otro muy grave: Se empeñaron en motorizar todos sus carros y vehículos oruga con motores de gasolina...

Tampoco poseían capacidad de fabricar suficiente diesel, que es mucho más costoso de sintetizar y el cual era necesario para la armada.

Era un problema de planeamiento desde el rearme de los años treinta. No se tuvieron en cuenta ciertas premisas. Y pagaron sus consecuencias.

Por otro lado, sólo un puñado de buques de la Kriegsmarine usaban motores diésel. Entre ellos los Deutschland (Graff Spee, Admiral Scheer...). Los grandes motores navales diésel tampoco dieron buenos resultados, como les pasó con los de turbinas de alta presión.

Básicamente, Alemania, como era sabido incluso por Hitler, no estaba preparada para una guerra larga y de desgaste. No tenía materias primas ni contaba con planes a largo plazo en muchos sentidos.

[CUENCA]

Efectivamente como decís, antiguamente la dirección de un carro era muy complicada, puesto que consistía en dos palancas que lo que hacían era actuar sobre un sistema de frenos tipo pastillas de freno, que lo que nos permitía era, frenar una cadena o la otra, por eso podemos ver en ciertas películas y vídeos como los carros, giraban a izquierdas y derechas de manera brusca.
Que pasaba con esto?. Pues que los conductores acababan reventados pues tenían que frenar y al mismo tiempo girar una palanca o la otra según fuera, con muchísima fuerza lo que los dejaba cao.
En los años posteriores los americanos - y como es lógico otros países - desarrollaron las transmisiones Cross-Drive o Transmisión en Cruz o paso cruzado de doble paso.
Estas transmisiones en cruz, reducían el empleo de mecanismos de transmisiones como las barras a todo lo largo de la barcaza del carro. Al ser hidráulicas utilizaban una serie de servos y engranajes que reducían prácticamente a nada, el esfuerzo de los conductores, haciendo mas suave y mas agil el manejo de los carros por muy pesados que fueran.
Un sencillo varilla a todo lo largo de la barcaza unía el mando de conducción del conductor con la caja de válvulas que llevaba la transmisión. Esta accionaba estas válvulas como digo, que simplemente permitían que actuaran los platos y engranajes de un lado u otro de la transmisión.
Estos platos iban unidos a un conjunto de engranajes reductores denominados pasos finales que "finalmente" mandaban el giro a las motrices.
Casi todos los carros occidentales y por no llevar la contraria casi todos del Pacto de Varsovia (digamos rusos), llevaban este tipo de conjunto motor - transmisión. Aunqueeeee, los carros rusos por motivos mas bien de ahorro, llevaban unos sistemas de transmisión no tan suaves como los occidentales, de hay esas imágenes de carros y blindados rusos pegando esos arranques y giros tan bruscos, casi encabritados.
Las transmisiones modernas permiten que con un par motor menor, se muevan mas toneladas y la suavidad de conducción es similar a la de un coche.
Joerrrrrrr, que tochazo os he metido la virgen.

[BRUNOCOM]

Gracias CUENCA , asi se entienden mejor las cosas.


Por lo que estoy leyendo por aqui de que hacia falta mucha fuerza para manejar las palancas del T 34 , veo que en algunos blog no estan muy bien informados , pues lei que al faltar tripulaciones para los carros se utilizaban a mujeres para conducirlos , a no ser que las rusas sean asi.

[Bigshow]

Por otro lado, sólo un puñado de buques de la Kriegsmarine usaban motores diésel. Entre ellos los Deutschland (Graff Spee, Admiral Scheer...). Los grandes motores navales diésel tampoco dieron buenos resultados, como les pasó con los de turbinas de alta presión.

Pero también lo necesitaba la gran cantidad de submarinos y en menor medida los transportes. Hay un buen y extenso informe declasificado estadounidense del Buró Naval de Suplementos y Cuentas sobre la organización de suministros en la marina alemana durante la guerra, por si a alguien le interesa. Y también hay que tener en cuenta el consumo del diesel del sector civil. Hasta el 1943 superaba al consumo militar.

...hacia falta mucha fuerza para manejar las palancas del T 34 , veo que en algunos blog no estan muy bien informados , pues lei que al faltar tripulaciones para los carros se utilizaban a mujeres para conducirlos...

A falta de tripulantes no era, pero sí hubo un par de decenas de mujeres carristas. Entre ellas conductoras, que yo sepa, doce mujeres, en el T-34 tres o cuatro de ellas, y en el primer modelo con la caja problemática una, a la cual, supongo, le ayudaría cambiar de marcha en caso de necesidad el operario de radio y ametralladora. Por cierto, una de esas mujeres fue Polina Nedyalkova que anteriormente siendo capitán del Ejército Rojo participó en la Guerra Civil española, donde evacuaba carros inutilizados, como en la batalla de Guadalajara cuando retiró del campo de batalla siete tanquetas enemigas.


Y volviendo al tema de las suspensiones, ahora parece que el futuro se ve con las suspensiones hidroneumáticas (hidroelectromagnéticas en un futuro un poco más lejano). Ya existe multitud de blindados que las usa. La pregunta es, ¿qué ventajas prácticas ofrecen para un carro de combate ésta u otra suspensión activa, aparte de la suavidad de movimiento en terrenos difíciles y disminución de la silueta del carro al poder reducir el despeje del suelo?

[Hooke]

El tema de las mujeres carristas rusas yo lo había leído mas bien en el puesto de radiotelegtafista-ametrallador, no de conductoras.

[CUENCA]

Amigo Bigshow, realmente el sistema de suspensión hidro neumatica, no es tan utilizado como dices porque en realidad solo ha formado parte del fallido proyecto Spz /MBT-70 alemán – americano, el carro sueco STRV 103 y en la actualidad, tan solo el japones Type 10 TK-X creo que es el único operativo en este sentido.
Hubo una serie de proyectos americanos en los 60/70, como el T-95 y alguno mas,pero no pasaron de eso, de proyectos. Hoy hay proyectos como el RDF-LT - M32
Las suspensiones hidro neumaticas, aunque están muy desarrolladas, aun no se han hecho un hueco destacable en el campo de las suspensiones. Ante todo son muy complicadas y delicadas. Necesitan todo un sistema de tuberias de aire – aceite, que los hace muy vulnerables a las averías. La prueba esta, que uno de los motivos del abandono del MBT-70 fue la suspensión hidro neumática.
Es mucho mas fiable las actuales y mucho mas usadas, de sistemas combinados, con amortiguadores de fricción o hidráulicos, muelles tope y barras de torsión. Mas duras, mas resistentes a los grandes esfuerzos de balanceo sobre todo, en caso de una avería o de la destrucción del conjunto de una rueda, no afecta para nada a la suspensión general del carro, cosa que si sucede en las hidro-neumáticas, al haber un conjunto general para todas las ruedas.
Cual es el futuro?. Pues como es lógico, las nuevas suspensiones pero claro esta super mejoradas. Los balanceo, movimientos etc., serán mas suaves, pero cosa que las actuales no tiene nada que envidiar. El movimiento dentro de un carro actual es de lo mas suave que te puedes imaginar. Si no fuera así, imagínate dentro de una torre con la oscilación del sistema de giro estabilizado del cañón arriba y abajo y el carro pegando botes, sera la leche, si no fueran suaves.
Ya hablaremos mas tendido del tema.
Saludos colega