Kempka escribió:Yo ni soy piloto ni ingeniero aeronautico ni nada parecido, pero pienso que narran hechos reales. El video es una reconstruccion, dramatizacion o como quieras llamarlo. Lo aclaran perfectamente al comienzo del mismo.
El piloto nos cuenta su version y ademas aclara que aunque le ordenaron eyectarse por seguridad el prefirio arriesgarse a aterrizarlo porque sabia que era teoricamente posible y el msmo en la aproximacion veia que podia conseguirlo.
Tambien aclara que solo con el fuselaje y los planos de cola el trasto genera suficiente sustentacion como para poder volar.
Desde mi punto de vista y como profano total si lo veo posible. La superficie alar en un F15 parece menor que la del fuselaje y la cola juntos. ¡Y ademas le quedaba el otro ala asi que iba sobrado!
Buenas tardes:
Esto es como lo de un hombre ilustre de las ciencias: Galileo Galilei, cuando fue conminado a retractarse de su teoría astronómica o “a la hoguera”. Efectivamente no le quedó otra que abnegar de sus postulados, aunque dejando para la posteridad el ya famoso “...y sin embargo se mueve...”
Sería harto complejo, prolijo y extenso explicar el por qué no es posible que un F-15 con uno de los planos seccionado siga volando. No entiendo el por qué de este vídeo. Se me ocurren algunas razones pero no son más que elucubraciones que se me escapan, y por lo tanto no utilizaré como válidas. Puede tratarse de una acción propagandística, por ejemplo, o simplemente de un vídeo realizado para atraer audiencia, no lo sé ni lo voy a discutir. Sin embargo, en lo que sí sé, intentaré ser lo más conciso y claro posible para explicar a todos (me consta que hay mucho entendido por aquí, como Kempka, y algún piloto más), la situación.
Empezaré por una perogrullada. Un avión vuela porque pesa menos que el aire. Bien, así dicho es una soberana estupidez, por lo que a partir de ahora no me voy a parar a aclarar qué parte de lo que digo es por intentar hacerlo parecer sencillo y qué no. Simplemente voy a dar mis razones como se las daría a mis antiguos alumnos cuando actuaba como instructor. Empiezo de nuevo. Un avión vuela porque pesa menos que el aire. Ya sabemos que esto en sí mismo no es real, por lo que necesitamos de una fuerza que, combinada con ciertos efectos físicos como el efecto Venturi y la Ley de Bernouilli, nos ayude a generar lo que necesitamos para vencer a la gravedad: SUSTENTANCIÓN. Aquí entran en juego los motores.
Hasta aquí todo muy claro: el avión vuela porque tiene alas (por lo tanto superficie alar), y una fuente de propulsión que hace que el aire a alta velocidad pase por ellas y genere la sustentación, que es la fuerza resultante y contraria a la gravedad con la que conseguimos elevarnos.
Es el momento de introducir un nuevo concepto (recordad que estoy siendo muy muy breve y escueto, para no eternizarme ni aburrir a nadie): EL CENTRO DE PRESIONES, que se define como el punto donde coinciden los tres ejes que tiene un avión: LONGITUDINAL (una línea imaginaria que va de morro a cola), TRANSVERSAL (de punta de ala a punta de ala) y VERTICAL (básicamente un eje perpendicular al suelo). Este punto puede o no coincidir con el CENTRO DE GRAVEDAD del avión. Si está más adelantado, más retrasado o desplazado hacia un lado (situaciones no idóneas), el aparato, según los casos, tenderá, a hacer un movimiento u otro: encabritará, picará, virará hacia un lado, alabeará...
Uno de los factores que tenemos que tener los pilotos en cuenta y cuya documentación además hay que tener muy clara (incluso rellenarla), es el CENTRADO DE CARGA. Se trata de tener muy claro que EL CENTRO DE GRAVEDAD y EL CENTRO DE PRESIONES coinciden o, si no lo hacen, hacia qué punto derivan para prever el comportamiento del avión.
Cuando el avión no va compensado en este punto, el piloto suele tener la opción de corregir con los mandos. Por ejemplo: si el avión tiene mucho peso atrás, el avión tenderá a encabritar (subir el morro), lo cual puede ser corregido por el piloto aplicando “palanca abajo” (aparte de otros dispositivos auxiliares, como trims, que nos complicarían más aún la explicación y por ello no voy a hablar de ellos).
En el caso que nos ocupa, estamos hablando que perdemos completamente el 50% de superficie alar, que teóricamente crea una de las dos alas (esto no es exactamente así, porque la parte ventral del avión también genera sustentanción), pero pongamos que perdemos el 45% de la misma. Además, también perdemos la capacidad de “alabeo” (bajar o subir ese ala y por lo tanto, combinado con el timón de profundidad, la capacidad de girar). Y para más INRI, perdemos también el FLAP de ese ala, elemento hipersustentador que sirve para los aterrizajes y despegues, generando una sustentación adicional en momentos en que se requiere por la baja velocidad del avión, y antes de que éste entre en pérdida.
Bien, aunque lo he explicado grosso modo, pero muy que muy grosso, ese F-15 sin su ala correspondiente quedaría incapacitado para mantener la posición horizontal “OVER GROUND”, sobre el suelo o línea del horizonte. Avispadamente podríamos intentar “ordenar” con los mandos un alabeo hacia el lado contrario al que hemos perdido el ala, pero esto nos dejaría sin control sobre la dirección (sólo el timón de profundidad no dispone de esta premisa). Tampoco podríamos, suponiendo que hubiésemos logrado llegar hasta la pista, dirigir el avión hacia todo lo largo de ella. Aterrizaríamos (siempre suponiendo que hasta ahora Dios ha sido muy benévolo –léase Física también aquí-), a una velocidad muy alta, sin los FLAPS DE UNA DE LAS ALAS, lo que nos impediría activar el FLAP del ala que nos queda para no dar vueltas como una peonza sobre nosotros mismos... y todo esto haría que “aporrizáramos”, osea, nos estampásemos, puesto que el tren de aterrizaje no está diseñado para aguantar tan brutal sacudida.
En fin. Siempre ha habido mucha leyenda sobre este tipo de historias. Pueden haber sido provocadas, en un principio, por una situación algo parecida, pero remotamente distinta desde el punto de vista de la ingeniería: que en un avión con más de un motor (uno en cada ala, por ejemplo), se pare. En tal caso, el procedimiento descrito anteriormente sí que funciona. Si se para uno de los motores, podemos compensar con diversas acciones (fundamentalmente de los mandos), la pérdida de sustentación (que nunca llega a ser total, porque el ala sigue generando sustentación aunque no en el mismo grado que la que mantiene el motor encendido. En este caso, y en argot aeronáutico, el ala con el motor operativo tendería a “adelantar” a la otra, haciéndonos girar. Bien, con los mandos ordenamos al avión un contraalabeo, es decir, que gire hacia el lado contrario, pisando pedal (timón de profundidad hacia el lado contrario al del motor apagado), y a la vez, dependiendo de la altura y velocidad a la que vayamos, podemos utilizar los flaps para ayudarnos en la sustentación. Los opciones son muchas y dependen del tipo de avión y circunstancias de vuelo, pero en definitiva, posible es y ha ocurrido miles de veces.
Lo que es de todo punto imposible es lo que nos muestra este vídeo y afirma este piloto (¿?).
No es mi opinión, caballeros, es la física. Desconozco el por qué de dicho documental, pero desde luego, carece en absoluto de rigor científico.
Ruego disculpéis las faltas de ortografía pero he tenido que escribir muy rápido y no me he podido parar a releerlo.
Un saludo!
