"PESADOS" ALIADOS: lo que pudo ser y sus circunstancias

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De entrada el primer problema: el anillo de la torreta del Cromwell no bastaba, había que pasar de 1552 mm a 1778 mm. Pero, recordemos, que debido a las arcaicas disposiciones, había un ancho máximo de transporte ferroviario. ¿La solución? Por un lado ampliamos ese anillo poniéndolo por encima de la estructura, y lo segundo alargamos el carro. Para ello, se tuvo que poner una rueda extra a la suspensión Christie. Se adaptó la torreta diseñada por Stothert & Pitt (ya la vimos en el TOG2), para cuatro tripulantes, y se montaron algunos de los primeros ejemplares del meteor. Et voilá, en tiempo record, tenemos varios prototipos bien majos, ya en el verano del 1942, y ahora a probarlos…

Enero de 1943…el challenger, oficialmente, ya es una pesadilla. Todo lo que podía fallar, falla, y además de forma catastrófica.

La suspensión es insuficiente, propensa a averías, y con pérdidas constantes de cadenas, aparte de hacerlo poco maniobrable. La torreta con un giro lamentable y lento, atascándose a la mínima, y con pérdida de precisión del cañón, pues el asiento del cañón no es adecuado. Su protección balística es miserable, y su interior está tan mal diseñado que pese a su gran tamaño, los tripulantes se molestan de forma constante. Y el meteor…dando problemas. Ah, y el peso, de las 28 toneladas del Cromwell, está ya un poco por encima de las 40…

Lo del meteor, requiere una pequeña explicación. Los británicos tenían, al igual que los japoneses, separados los proyectos de desarrollo y suministro de la marina, el ejército y la fuerza aérea. El del ejército era el Ministry of Supply (MoS) (donde Robotham tenía ya un cargo importante, lo que daría lugar a muchas maledicencias posteriores acerca de su emperramiento con el Cromwell y el Challenger), pero la RAF tenía el suyo propio, el Ministry of Aircraft Production (MaP). Y recordemos que el Meteor tenía su origen en un motor de aviación, y no en uno cualquiera, sino el que montaban la mayoría de los aviones británicos, por lo que la demanda era inmensa, y por supuesto el MaP no estaba dispuesto a compartirlo, y además, minó el desarrollo del V12 meteor todo lo que pudo. Este problema no se logró solucionar hasta que el MoS logró que Rover montase una adecuada línea de fabricación del mismo, que ya no dependía del MaP. Y ahí se comenzó a ver que una cosa es el motor de un Spitfire…y otra el de un carro de combate.

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Las soluciones que se tomaron no fueron muy satisfactorias. De entrada rediseño de la suspensión, pero se sigue con la Christie. Las ruedas del tren de rodaje se hacen más pequeñas, y ya son diferentes a las del Cromwell. La torreta, se le pone el mismo sistema eléctrico de la del Churchill (el Metadyne), con lo cual mejora algo. Pero lo más gordo, el peso, se tiene que resolver de forma drástica. Lo primero, un tripulante menos, el co-driver como lo llaman los ingleses. Y su lugar sustituido por un almacén de municiones. Lo segundo, quitar blindaje, en el casco y la torreta. Resultado, el peso cae a unas, más manejables, 33 toneladas, pero a cambio de un carro aún menos blindado que el Cromwell; con un frontal de torreta que se va de 75 mm a 63 mm en el frente, y de 60 mm a 40 mm…

Estamos bien entrados en 1943, y pese al rediseño, sigue dando problemas. El pánico en el General Staff es total…y comienza de forma alocada a pedir “recambios” del mismo. De entrada, acelerar dos proyectos muy útiles. El Firefly y el Achilles. Por otro, obligar a crear dos estupideces: el Avenger y el Black Prince.

Noviembre de 1943…pese a que no todos los fallos están pulidos, se da orden de fabricar 200 unidades del Challenger (hay fuentes que dicen que sólo se llegaron a montar 172) y entregarlos a unidades, pues se ve que llega Overlord, y no hay ningún carro con el cañón de 17 libras en activo (sin contar que el programa del Firefly ya estaba dando muy buenos resultados).

Y en las pruebas operacionales otro desastre: la alta colocación del anillo de la torreta, que además para ahorrar peso, se ha dejado sin blindar, y con cualquier fragmento queda atascada, lo que obliga, como chapuza inmediata, a soldar un medio anillo protector de 25 mm en su frontal. Posteriormente, se entregarían planchas supletorias de 25 mm para el frontal del casco y la torreta. La principal razón: se descubre que algunas de las planchas de blindaje no son de buena calidad…

Sería muy largo de contar el caótico sistema que el MoS había montado con las acerías para el suministro de acero para blindajes. Basta con decir que era arcaico, innecesariamente complicado, con pésimos controles de calidad, y que daba como resultado una calidad muy irregular en el resultado final. Los tanques que recibían ese acero de inferior calidad, recibían en su interior el temido estampado del triángulo rojo. Y se intentaban destinar al entrenamiento en el Reino Unido. Sin embargo, necesidades operacionales y pérdidas obligaban a que apareciesen, a veces, en campos de batalla…para gran alborozo de la tripulación, que en suerte, recibía uno de ellos…

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Llegado marzo de 1944, con los challenger en unidades operativas y entrenándose con ellos, alguien se dio cuenta de un pequeño detalle que había pasado inadvertido. El día – D cada vez más cercano, y a nadie se le había ocurrido desarrollar un kit de vadeo para el A30. Y desde el desastre de la operación Jubilee ante Dieppe, en 1942, los aliados habían renunciado a tomar directamente un puerto bien defendido, por lo que los primeros refuerzos blindados serían desembarcados directamente en las playas desde LCTs y LSTs, lo que significaba que necesitaban un equipo de vadeo para poder alcanzarlas. Este tonto despiste significaba que el Challenger no podía ser usado en Normandía hasta el montaje definitivo de los puertos Mulberry o que se capturase un puerto que siguiese en activo. Si es que cuando algo está gafado…

Al final, el Challenger logró entrar en combate a mediados de agosto de 1944, cuando su 17 libras hubiese sido muy de agradecer ya en junio. Y de inmediato, zas…problemón… la rueda tensora delantera se averiaba y rompía con facilidad, debido a que esos módulos extras de 25 mm no habían sido probados en condiciones realistas, y le imponían un peso excesivo al frontal del carro. Y mira que las unidades, por lo general, habían prescindido ya del segundo cargador, pues el resto de los blindados armados con el 17 libras no lo precisaban. La solución fue sencilla: fabricar una rueda más resistente, pero esta chorrada inmovilizó casi dos semanas a los Challenger…y hubiese sido su final, de no existir retrasos en el inicio de la fabricación del Comet, que no pudo empezar hasta bien entrado septiembre de 1944.

Al final el Challenger sirvió en unidades equipadas principalmente con Cromwells, y en especial en los regimientos blindados de reconocimiento de la 7ª, 11ª acorazadas y división acorazada de la guardia, además de la 1ª acorazada polaca y en la 1ª brigada independiente blindada checa (que operaba con los canadienses). Es muy difícil encontrar informes operativos sobre el mismo. Su actuación fue discreta aunque eficiente gracias a su 17 libras y su velocidad mayor que la del Sherman firefly, que fueron lo que al final le salvó de acabar en la chatarra. Operó hasta el final de la guerra…y poco más se puede contar de él. Sólo que conocer su historia es dar un repaso general al desastre del desarrollo y producción de los carros británicos de la guerra…

Y una curiosidad final: sus tripulantes se quejaron de su altura (estaban en unidades de Cromwells) y de lo característica e identificable que era su torreta. Lo segundo cierto, pero lo primero, simplemente puntualizar, que el sherman firefly, por poquito, era más alto que el A30…

[josetxo]

¡¡Jooder!!. Pero si es que daba vergüenza que uno de esos te jodiera el Tiger, aunque fuera por que habia pillado a toda la tripulacion fuera, en un descanso y haciendo una parrillada de salchicas. En serio, ya me hace daño a la vista, los Cronwell. Los Sherman, pues por saturacion de la reticula, pase. Los Matilda, pase..Los alemanes hicieron la guerra, la perdieron, ¡¡coño !!, pero con gusto por la estetica.
Los british, en serio, parece que la velocidad de la guerra no iba con ellos. Les dio tiempo a todo, sobre todo a meter la pata con muy malos diseños.Para que luego digan que la necesidad aviva el ingenio y da alas...

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Llegado este momento, y aunque me salga del tema, no me resisto a contaros al historia del A30SP Avenger. Quizás, como a mi me pasa, admiréis un poco más a los carristas británicos…

Leyland fue de los fabricantes que empezó el desarrollo del programa Cromwell, con su modelo A24. Como no se fiaban del desarrollo del Meteor, se decantaron por una versión mejorada del Nuffield Liberty, con 410 CV. Es decir, casi el mismo motor horrible que el del Crusader. Y así nació una pérdida de tiempo llamada Cavalier…

Bien, llegados los primeros meses de 1943, estaba claro que el Challenger comenzaba a ir muy mal. Así que se emitió un requerimiento para la fabricación de un Tank Destroyer con cañón de 17 libras, pero no como el Archer, sino al estilo del M10 Wolverine americano, que había sido solicitado por los británicos mediante el préstamo y arriendo, pero que debido a que tenía prioridad el US Army, no estaban muy seguros de recibirlo en 1943 (lo recibirían, de hecho, en Otoño).

Lo que viene ahora, os juro que no es cachondeo, sino la realidad de la construcción de vehículos blindados en el Reino Unido.

Leyland, como estaba desarrollando el Archer (de hecho todavía no había fabricado el prototipo inicial, que estaría listo en marzo de 1943), recibió el encargo de fabricar este nuevo TD. El Archer, no gustaba mucho por ese atrevimiento tener la pieza disparando hacia atrás, aunque luego fuese de lo más útil en operaciones…

Pero tenía la obligación…de desarrollarlo usando el chasis del A30 Challenger que a su vez desarrollaba (es un decir…) BRWC!!!! Y eso mientras Leyland estaba comenzando a proponer un super Cromwell muy prometedor, que luego sería el conocidísimo Comet (le dedicaremos un post breve). ¿lo entendéis? ¿no?...yo tampoco.

Así que manos a la obra…y de entrada se dieron cuenta de los problemas principales: la suspensión y el peso. Así que rediseñaron la suspensión, manteniendo la misma del Challenger, pero con tres rodillos de retorno superiores que aliviaban y mucho los fallos. Y lo segundo diseñaron una torreta ligera, abierta por arriba (luego le pusieron una cubierta blindada), con un montaje mejorado del 17 libras.

Al estar bien ocupados con el desarrollo del excelente Comet, con gran cabeza, le dieron los recursos justitos para que tirase. Hasta bien entrado 1944 no tuvieron listo el prototipo, y para entonces había suficientes Achilles, con su 17 libras, en servicio dando un buen servicio.
Ocupados con la producción del Comet, sólo fabricaron 230 ejemplares, que sirvieron, en su mayoría en suelo alemán…en 1946. Estuvieron en servicio hasta 1949.

Otro ejemplo más de pérdida de tiempo y material…aunque dado el uso del Challenger con los Cromwell, y cómo se usaban los Achilles conjuntamente con las unidades de Churchill, quizás hubiese sido mucho más útil desarrollar el Avenger que el Challenger…

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El Heavy Cruiser A34 Comet fue el ejemplo que demuestra que si los británicos hubiesen contado con un organismo que hubiese regulado y dirigido el desarrollo y la producción de vehículos blindados, no les hubiese ido tan mal en muchos campos de batalla.

Leyland, muy dolida tras el traspiés de no haber desarrollado su A27 en base al motor Meteor, inició a finales 1942– principios de 1943 los esbozos del proyecto de un Super-Cromwell. Pasados los meses, y viendo el desastre del Challenger, oficialmente se les encargó el proyecto del mismo. Y lo mejor de todo…la única exigencia es que se basasen en todo lo posible en el Cromwell.

Así arrancó en el verano de 1943, oficialmente, el proyecto del Comet. Y se dieron cuenta inmediatamente de los grandes fallos del Challenger (y además unos meses después, para el Avenger, recibieron incluso el proyecto entero…). Y tenía tres: el primero, que era muy estrecho el casco, necesitaba mayor anchura; el segundo, que la suspensión debía ser mejorada y reforzada; y el tercero, que el 17 libras no valía para ser montado en un carro…

Curiosa esta última premisa, pero hagamos una comparación: imaginaros que los alemanes hubiesen montado directamente el Flak 18 de 88 mm en la torreta de un panzer…pues salvando las distancias, fue lo que hicieron los británicos con el 17 libras. Es decir, era demasiado pesado y voluminoso para su adaptación directa, y había que pensar en un carro desde cero para su uso. Cierto es que al final se usó con éxito en Fireflies, Archers y Achilles, pero al precio de tener que hacer resideño del mismo, y aceptar una mala ergonomía y un volumen en la cámara de combate muy estrecho.
A este respecto, Vickers Amstrong ya se había dado cuenta, y estaba, a título particular, trabajando en una versión más compacta y ligera del mismo: el cañón de alta velocidad (HV) de 75 mm, pero que usase la misma munición que el 17 libras, y tuviese sus mismas características. Curiosamente se lo habían ofrecido al War Office como alternativa al desarrollo del OQF de 75 mm, recibiendo una negativa a cambio. Como sabemos perdieron un año en desarrollar un cañón ya obsoleto en 1942…

Los primeros prototipos estaban ya listos en febrero de 1944, y demostraron inmediatamente su gran potencial. En este punto, se había resideñado más de un 60% del Cromwell, aunque muchos componentes seguían siendo comunes, entre ellos, el excelente Meteor V12. El blindaje había aumentado considerablemente, de 32 a 74 mm el casco, o el de la torreta de 57 a 102 mm. La velocidad ya no era tan alta (40 km/h) pero quedaba en unos buenos 32 Km/h. y con un peso más que adecuado: 33 toneladas.

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Sólo hubo dos retrasos de mención, que impidieron que ya en mayo se fabricase: el cambio de la torreta del Cromwell a una completamente nueva, y sobre todo los retrasos en el HV 75 mm, pues Vickers estaba demasiado absorbida en pulir los defectos del obsoleto OQF 75 mm; y hasta pasado marzo de 1944 no pudo dedicarse a ello. El resultado: no se comenzó a construir hasta septiembre de 1944. tiempo de desarrollo: poco más de un año. El del Challenger dos y pico…

Para entonces, el cañón había recibido un cambio importante: manteniendo su calibre, se cambió la vaina, para hacerla más ligera y manejable, perdiendo a cambio un pelín de precisión y de capacidad de perforación. Y para ello, usaron una ya existente y en gran cantidad: la del cañón antiaéreo OQF 3” 20cwt, que databa su origen de 1914. y para evitar confusiones en la logística, se cambió su denominación por la de OQF HV 77 mm.

Os pongo foto de la Wiki donde se aprecia de maravilla el efecto de éste cambio…





El resto de la historia, ya lo conocéis: encantó a sus tripulaciones, pero no estuvo en combate hasta 1945, y aunque tuvo una buena carrera de postguerra (los últimos se retiraron del ejército británico en 1960) pero eclipsada por el magnífico Centurión.

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Y si el A34 Comet demostraba que los británicos podrían haberlo hecho realmente bien…el A43 Black prince…simplemente fue más y más de la misma estupidez.

Y la culpa la tuvo, cómo no… el A30 Challenger…
Aunque Vauxhall en 1942 estaba volcada en la producción de Churchills con el 6 libras, y en 1943, en los que portaban mayor blindaje y el OQF de 75 mm, había realizado ciertos estudios sobre la posibilidad de crear un “Super Churchill”, armado con el recientemente disponible 17 libras.

Y en eso el Challenger comenzó a ir muy mal y estableció el escenario de otro desastre, claro…
En septiembre de 1943, con el pánico ya descrito sobre el desastre del A30, Vauxhall recibió la petición de realizar una versión con cañón de 17 libras del, hasta entonces, más exitoso diseño de carro británico. Y así nació el A43, que recibiría el nombre de BLACK PRINCE, en recuerdo de las gestas de Eduardo Plantagenet, Príncipe de Gales, durante la guerra de los 100 años. Y como os podéis imaginar, el diseño tenía que ser rápido, y basado principalmente en el citado carro Churchill…

De entrada, lo de siempre…demasiado estrecho para el 17 libras. Y lo peor es que no se consideraron dos posibilidades: usar el OQF HV de 77 mm, ni luego usar la torreta del A41 Centurión. Es más, se emperraron en usar la modificación del 17 libras planeada para el Sherman Firefly, en la torreta del Churchill Mk VIII.

Al final, se hizo preciso crear una torreta nueva, que por lo menos, eliminaba el grave defecto del mantelete de versiones anteriores, que al recibir el sol en él, al ser éste interno, dejaban una sombra que amén de señalar el punto débil del mismo, era muy útil para servir de punto de referencia a las miras germanas…

Al final, con el aumento de la anchura, la inevitable mejora del sistema de suspensión y la nueva torreta con el 17 libras, el A43 había ganado 10 toneladas extras, respecto al Churchill, pasando de 40 toneladas a 50. Y eso, con el mismo motor Bedford Six (se barajó ponerle el meteor o el ya comentado meteorite), que ya era insuficiente en las últimas versiones del último de los Infantry Tank. La velocidad máxima, por tanto, se cayó a unos miserables 13 km/h, con una pésima maniobrabilidad…y el mismo blindaje, pues no se aumentó en un solo mm.

Se construyeron 6 prototipos, que estuvieron listos… en mayo de 1945. Vauxhall intentó que se desplegasen directamente en Alemania, al estilo de la operación Sentry, que había llevado los primeros seis A41 Centurion I para probarlos en combate. Al final, recibieron el correspondiente programa de pruebas, pero en Inglaterra. Y terminado el mismo, ya en 1946, ya era muy obvio que lo único que tenían era un carro apenas mejorado basado en un diseño obsoleto, que tenía que competir con dos diseños buenos y prometedores, y que además, ya estaban en servicio.
Más tiempo y material perdidos para nada…

[IVAN-HK]

un foto del A30 Challenger con un gatito...