Tren de rodaje

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Buenos tardes de nuevo carristas.
Comienzo este nuevo post, aunque uno similar o casi similar ya publiqué hace muchos años, casi coincidiendo con la creación de esta página web.
Lo hago, a petición de unos buenos amigos jóvenes ellos pero muy interesados en el tema de los “tanques” (capón a cada uno de los tres y pagar ronda de cervezas y pinchito ) pero con muy pocas nociones sino es lo que leen en revistas y ven en Internet, así que les comente de que vieran en este nuestro foro, lo que publicaría, porque casi todas las preguntas tenían que ver con las “orugas” o que era eso de los “trenes de rodaje” y sobre todo una muy curiosa que me llevo a escribir este “CORTO” articulo para todos vosotros. La pregunta era que para que servía esa rueda pequeña que llevaban unos “carros de combate” (se adaptaron rápido, ja, ja) que vieron en un desfile muy antiguo de cuando Franco. Yo deduje que era el rodillo que llevaban los viejos M47 de gasolina entre la rueda motriz y la trasera de rodaje, el rodillo compensador.
Pues esta y muchas más me llevo a meterme en este pantanal. Sois unos santos si lo seguís todo.

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Comienzo.
Para empezar el denominado “tren de rodaje” (su nombre proviene de la similitud con los trenes, ya que las ruedas van una detrás de otra como los vagones de un tren), es el elemento que facilita el movimiento del vehículo con tracción con cadenas por el terreno.
Trenes de rodaje existen dos sistemas, según los modelos y estos dependen también del país fabricante y son Sistema Vickers y Sistema Christie. El sistema Vickers es el más común y el más utilizado y se compone de ruedas de rodaje y rodillos de apoyo y sus elementos de suspensión, descansando la cadena sobre estos rodillos que son al mismo tiempo guías.
En cambio, el sistema Christie no lleva rodillos de apoyo descansando la cadena sobre las ruedas de rodaje.

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Tanto uno como el otro y se compone de una serie de elementos - dependiendo del tipo y antigüedad -, que son a saber, las cadenas propiamente dichas normalmente formada por un conjunto de eslabones de acero con una serie de resaltes denominados garras, en otros casos acompañadas de unos tacos de goma denominadas zapatas atornilladas a cada uno de los eslabones. También pueden llevar unos elementos similares a las zapatas, pero en acero atornillables para su uso sobre hielo.
Cada uno de estos eslabones van unido al siguiente por medio de un pasador con un sinenblock interno de goma y de una pieza formada por dos elementos en forma trapezoidal que une el pasador del eslabón con el pasador del siguiente eslabón y que sirve a su vez de guía de la cadena entre las ruedas de rodaje y se denomina diente guía y además lleva otro elemento que une igualmente eslabón con eslabón y colocado a ambos lados del eslabón y cuya misión es evitar que los eslabones se abran y como refuerzo al diente guía, se denominan conectadores. Todo esto, me estoy refiriendo a lo más común en los vehículos desde los años 30, puesto que, con anterioridad, los eslabones eran simples planchas planas unidas igualmente entre sí y con sus dientes guía, pero sin garra alguna, lo que hacia que muchas veces el barro las convirtiera en una cinta lisa sin fin.

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Los siguientes elementos son las ruedas, denominadas ruedas de rodaje que soportan el peso del vehículo, fabricadas en acero, aluminio y antiguamente incluso de hierro generalmente dotadas de una banda de rodadura de goma para aliviar la vibración y la suspensión del vehículo, antiguamente a veces no llevaban ni eso.
Normalmente estas ruedas suelen ir emparejadas lo que permite que el diente guía circule entre ellas y sirva de guía de la cadena, pero ojo, no siempre son dobles, en los años anteriores a 1946 existían vehículos con una rueda simple, pero con dos dientes guía por eslabón y la rueda se guiaba entre estos dientes.
También existían juegos múltiples de ruedas como es el caso de los carros alemanes de la II G.M. Sd.Kfz.181 Pz.Kpfw VI Tiger I o el Sd.Kfz.171 Pz.Kpfw V Panther Ausf.F y sus variantes que llevaban un bloque de ruedas formado por cuatro exteriores, 4 centrales y 4 internas con doble fila de dientes guía, debido a la anchura de la cadena, y pertenecían al sistema Christie, al igual que los famosos carros rusos de la serie T-34 hasta los T-44 que ya llevan rodillos de apoyo y posteriormente los T-55 y T-62 siguieron con el Christie, en cambio los carros pesados rusos todos eran Vickers por el tamaño y peso de las cadenas pero como bien sabéis, Rusia ha sido muy propensa en el uso del sistema Christie en muchos de sus vehículos de combate.

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Occidente ha sido más propenso al empleo del sistema Vickers, aunque de todo hay a lo largo de la historia. El mítico TOA M113 y otros vehículos como algunos ATPs americanos han sido también usuarios de Christie.
En cuanto al número de ruedas, lo normal es que varie entre un mínimo de 4 como por ejemplo el americano XM-800 ARSV a 7 como muchos de la actualidad, aunque en la II G.M. se ha dado el caso de vehículos con hasta 10 pequeñas ruedas como los carros ligeros Mark I, II, etc. o los medianos Churchill o más modernos los tractores anfibios americanos LVTP-5 con 9 ruedas, pero lo normal son entre 5 y 7 ruedas.

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Las ruedas de rodaje como digo suelen ser independientes, aunque nunca ha sido así. Hay ruedas que van emparejadas mediante unos brazos llamados bogíes con un eje central que permite la oscilación de las ruedas al encontrar un obstáculo que a su vez facilita el tensado continuo de la cadena. Este sistema lo veremos mucho en toda la serie de carros de combate y vehículos de todo tipo americanos de la II G.M., como los Sherman.
De este tipo de suspensión existían dos variantes la VVSS o Vertical Volute Spring Suspensión o Suspensión de muelle de voluta (accionamiento) vertical y la HVSS o Horizontal Volute Spring Suspensión o Suspensión de muelle de voluta (accionamiento) horizontal. En el VVSS el trabajo de suspensión lo hacían dos muelles helicoidales uno para cada rueda que se comprimían cada vez que la rueda subía o bajaba y en el HVSS la función la hacían los dos muelles enfrentados entre sí que se comprimen al oscilar la rueda, el HVSS es más pesado que el VVSS pero tiene más recorrido de oscilación y las ruedas son más fáciles de quitar, que no como el VVSS que hay que desmontar todo el conjunto que es un tocho (yo tengo la experiencia que quitarle uno ayudando a los mecánicos, al carro Sherman grúa M32A1 Sherman ARV que teníamos en el Rgto, antes de mandarlo al desguace).
Otra suspensión utilizada en los años 30 fue la inglesa Hortsman, en esta, un muelle helicoidal unía una rueda con la otra de manera horizontal y se comprimía cada vez que una rueda o la otra bajaba o subía, el sistema HVSS hacia prácticamente lo mismo

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El siguiente elemento son los rodillos de apoyo. Son simples rodillos igualmente metálicos con su correspondiente banda de rodadura de goma y que sirve de apoyo a la guía. Solo se utiliza en el sistema Vickers.
El siguiente es la rueda motriz. Esta es una rueda dentada de doble corona situada en la delantera o en la trasera, según este colocado lógicamente el motor. Su misión claro esta es producir el funcionamiento de la cadena. Los dientes de estas coronas coinciden en los huecos que quedan entre los conectadores de las cadenas o en huecos (según modelo) que llevan los mismos eslabones.
En relaciona a las ruedas de rodaje, se me olvidaba, que todas tienen un nombre para su identificación.
Supongamos un tren de rodaje de un Leopard 2 A6 que lleva siete ruedas. El orden de delante hacia atrás seria, rueda delantera, 1ª intermedia, 2ª intermedia, central, 3ª intermedia, 4ª intermedia y trasera.
Sigo. La siguiente rueda dentro de todo el conjunto y que tiene una labor muy importante es la rueda tensora-compensadora. Esta se sitúa en la parte contraria a la motriz y a la misma altura que la motriz y junto a la rueda delantera (con motriz en la parte trasera) y unidas mediante un brazo denominado gemela regulable mecánica o hidráulicamente en algunos modelos, permiten que la tensión en la cadena sea constante. Su funcionamiento es muy simple cuando la rueda delantera, encuentra un obstáculo la tendencia es a elevarse, lo que hace que el brazo obligue a la tensora bajar hacia delante y viceversa, cuando la primera baja en un agujero obligada por la fuerza de torsión de la barra de torsión, la tensora sube hacia atrás produciéndose ese juego de sube y baja hacia delante o hacia atrás, manteniendo siempre tensa la cadena.
Los pequeños rodillos que solían llevar algunos ejemplares como en el caso de los antiguos M47 de gasolina, hacían el mismo trabajo de tensión, pues se deslizaban en recorridos cortos a lo largo de la cadena, unidos mediante una barra de torsión al casco.
Y ya pasamos a los elementos de suspensión del tren de rodaje.
Estos elementos son por este orden, las barras de torsión, los brazos de unión, los amortiguadores, los muelles tope y en algunos casos (carros muy antiguos), ballestas como por ejemplo en los Sd.Kfz.121 Pz.Kpfw II alemanes por citar alguno.
Las barras de torsión, como todos sabemos son barras de acero que atraviesan el carro de parte a parte con los extremos estriados que interiormente en la parte contraria a su rueda acaban en unos llamémosles vasos de asentamiento y en la otra punta va unida al brazo de acoplamiento que se une a la rueda de rodaje. Al tener un par de torsión muy alto mantienen siempre a la rueda forzada contra la cadena, al producirse una oscilación de subida y bajada por un obstáculo, lógicamente la barra se retuerce produciendo ese efecto de suspensión, pero ojo, con cierto limite de torsión porque puede partirse. Por cierto, os adjunto una imagen para mi con mucha nostalgia, de la ultima barra que partió mi querido carro Acompasado, antes de acabar en el soplete, hay se ve perfectamente el estriado de la barra y la rotura.
El otro elemento ya citado es el brazo de unión que une el eje de la rueda de rodaje con la barra de torsión. Para evitar que la rueda tenga un recorrido muy largo de subida y fuerce a la barra de torsión, contamos con los amortiguadores hidráulicos. Estos amortiguadores, por lo general y según el numero de ruedas, suelen ir colocados por ejemplo en un carro Leopard tres en las tres primeras ruedas y dos en las dos últimas, porque? Porque un carro de combate donde más sufre su suspensión es en la delantera, porque todos los obstáculos se los encuentra en el frontal y en la trasera por el peso del motor, en el centro es mas reducido el sufrimiento, porque lo gordo ya se lo han comido las primeras ruedas y primeras barras.
Pero aparte, para evitar que los brazos de unión hagan un recorrido más largo y brusco, llevan cada uno de ellos un tope que suelen ser de acero recubierto de goma o un muelle helicoidal según modelos y épocas.
Yo creo amiguetes y carristas que os dejo todo lo suficientemente explicado, creo que no me he dejado nada y sino pues nada, otra vez será.
Sois unos santos.

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Esa barra era hueca? yo he cambiado las de un AAV y era maciza

[CUENCA]

Brunocom buenos días. La barra es maciza totalmente. Ese pequeño agujero es el taladro que lleva la barra con rosca para en el, enroscar el extractor de golpe para poder sacar la barra. Ese marca que indico con una flecha es la referencia que hay que hacer coincidir con la que lleva el brazo de unión, sino, no entra y el par de torsión no seria el corrector.

[BRUNOCOM]

Creo que es igual que el de la AAV, el carro era un M41?

[CUENCA]

Bruno, esa barra pertenecía a mi carro un M47E1 y era una mas de las ciento de ellas que vinieron de los depósitos alemanes que tenían de sus viejos M47 de gasolina con el motor Continental AV-1790-5B V12 y que se utilizaron para montarlas en los M47 que se transformaron en M47E1 con un motor diésel AVDS-1790-2A. Estas barras de torsión eran standar en casi todos los carros americanos de la época incluyendo a los M48 y M60 aunque ligeramente reforzadas según modelo, por el peso, por lo que yo creo que el AAV llevaría el mismo tipo de barra, al ser americano. Cual fue el problema de estas barras instaladas en los reformados M47E1, pues que el peso del motor diésel era superior al de gasolina, con lo cual, el par de torsión no aguantaba el sobrepeso y muchas veces partían, una cosa que era muy corriente en estos casos.
En relación con esto, mañana os contare la aventura que tuvimos 5 compañeros sargentos (3 especialistas y dos que éramos jefes de carro) con el tema de las barras de torsión que nos pudo haber costado un castillo o ser despellejados vivos y echados a las hormigas.
Eso mañana. Saludos carristas.

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Esperando la historia estoy

[CUENCA]

Bruno buenos días. Entra en el post mío sobre tren de rodaje. Como me lie, esta el tema duplicado.

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voy