Para los investigadores, Internet es una herramienta inapreciable y mediante la red se han descubierto incluso asuntos de la Edad Media, como un italiano que determinó que una princesa consorte (por matrimonio) italiana, nació en Sitges (Barcelona).
Yo no tengo tanta constancia e inteligencia y esta información procede la la web "Subterranea Britannica", nombre en latín que ya nos dice que se especializa en documentar las construcciones subterráneas en Gran Bretaña.
Os paso el enlace y luego la traducción automática:
https://www.subbrit.org.uk/sb-sites/site ... ndex.shtml
Nombre del sitio: Channel Tunnel - 1880 attempt
Acantilado de Shakespeare
Folkestone
Kent
OS rejilla Ref: TR263384
Sub Brit visita las visitas en junio de 1984, junio de 1985 y diciembre de 1988
[Fuente: Nick Catford ]
Hubo numerosas propuestas para un túnel bajo el canal a lo largo del siglo XIX incluyendo uno de Napoleón, pero el primer intento serio de construir un túnel vino con una ley del Parlamento en 1875 autorizando a la Channel Tunnel Company Ltd. a iniciar ensayos preliminares. Se trataba de un proyecto anglo francés con una ley simultánea del Parlamento en Francia. Hacia 1877 varios pozos habían sido hundidos a una profundidad de 330 pies en Sangatte en Francia pero el trabajo inicial realizado en la bahía de St. Margaret, al este de Dover tuvo que ser abandonado debido a las inundaciones. En 1880 bajo la dirección de Sir Edward Watkin, Presidente del Ferrocarril del Sur Oriental, un nuevo eje (eje N ° 1) fue hundido en Abbott's Cliff, entre Dover y Folkestone con una galería horizontal conducida a lo largo del acantilado, 10 pies sobre el alta marca de agua. Este túnel piloto de siete pies de diámetro se ampliará finalmente a la galga estándar con una conexión al ferrocarril suroriental.
De archivo: Inscripción en pared del túnel
Foto por Nick Catford
Después de que los mineros galeses hubieran aburrido 800 pies de túnel, un segundo pozo (No 2) fue hundido en el acantilado de Shakespeare en febrero de 1881. Este túnel se inició bajo la orilla hacia una reunión de canal mediano con el túnel piloto francés.
Ambos túneles debían haber sido perforados utilizando una máquina de perforación de aire comprimido inventada y construida por el coronel Fredrick Beaumont MP. Beaumont había estado involucrado con la Compañía del Túnel del Canal desde 1874 y había aburrido con éxito un número de túneles sin el uso de explosivos y 3 ½ veces más rápido que el trabajo manual. No fue, sin embargo, la máquina aburrida de Beaumont la que se utilizó. El capitán Thomas English, de Dartford, Kent, patentó una máquina de perforación rotatoria muy superior en 1880, capaz de cortar casi media milla al mes y no fue esta máquina de Beaumont la que se utilizó en este primer intento de tunelización bajo el canal. El túnel fue acreditado a Beaumont en la revista 'The Engineer' y, a pesar de las cartas de protesta del inglés, el editor se negó a corregir el error y Beaumont no hizo nada para aclarar la situación. Incluso hoy en día este ensayo temprano del Túnel del Canal se acredita a menudo a la máquina de Beaumont.
Editorial: El Beaumont - máquina de perforación inglesa
The Channel Tunnel Company esperaba que el túnel piloto se completara en 1886. Sir Edward Watkin solicitó al gobierno fondos públicos para completar la sección de 11 millas para cumplir con el canal mediano francés. Estos fondos no estaban disponibles, por lo que sir Edward formó una nueva compañía, The Submarine Continental Railway Company, que se hizo cargo de los ejes y los títulos de la South Eastern Railway en 1882. La compañía preparó un nuevo proyecto de ley para presentar al Parlamento, pero ahora el gobierno estaba recibiendo Preocupado por las implicaciones militares de un vínculo con Europa y una nueva comisión militar escuchó evidencias del teniente general Sir Garnet Wolseley de que el túnel podría ser "calamitoso para Inglaterra", agregó que "No importa qué fortificaciones y defensas fueran construidas, siempre habría Sea el peligro de algún ejército continental que se apodera de la salida del túnel por sorpresa ". A pesar de las garantías de Sir Edward de que la defensa contra la invasión era adecuada inundando el túnel, cortando la ventilación y forzando el humo en el túnel y cortando los cables en los ascensores en el eje atrapando así a cualquier invasor en el fondo, la comisión no estaba convencida .
Ruta propuesta del túnel
La inestabilidad política en Francia no ayudó a la situación y el Tratado Anglo-Francés del Túnel, que cinco años antes había sido calurosamente recibido, ahora era visto con la oposición del gobierno y el público en general que todavía tenía un miedo persistente de su viejo adversario a través de la Canal. Para contrarrestar este temor, Sir Edward llevó a cabo una serie de visitas al túnel invitando a importantes hombres de negocios como el Lord Mayor de Londres, la visita culminó en el almuerzo en una cámara cortada en el lado del título. Muchas de estas visitas siguieron y un relato de uno de ellos en el Illustrated London News el 4 de marzo de 1882 fue muy revelador "El Túnel del Canal se abrió de nuevo a otro grupo de visitantes de Londres el martes de la semana pasada bajo la dirección del Sr. Frances Brady , CE, ingeniero del Túnel del Canal de la Mancha, y el Coronel Beaumont, RE, los visitantes, seis a la vez, después de vestirse con overoles ásperos para salvar su ropa del polvo, descendieron al pozo por medio de una jaula de hierro, Utilizado en las minas de carbón.
La máquina aburrida inglesa de Beaumont en 1880
El eje está hundido en el acantilado de tiza al pie del Acantilado de Shakespeare, entre Folkestone y Dover, y tiene aproximadamente ciento sesenta pies de profundidad. La abertura es circular, con los lados abordados, y el aparato descendente es trabajado por una máquina de vapor. En el fondo hay una cámara cuadrada cavada en la tiza, cuyos lados están protegidos por pesados rayos; Y en frente está el túnel experimental, un túnel circular de techo bajo, de unos siete pies de diámetro, cuyo suelo está dispuesto con una doble línea de carriles de tranvía.
Este túnel es admirablemente ventilado, y en días de visita se ilumina con lámparas eléctricas, la potencia de vapor en la boca del eje es suficiente para todos los fines. El estrato a través del cual se han realizado los taladros experimentales es la tiza gris inferior. Este material, aunque perfectamente seco, y muy fácil de trabajar, es lo suficientemente duro para disipar cualquier temor de desmoronarse o caer.
La longitud del Túnel de la Compañía Continental de Ferrocarriles Submarinos, bajo el mar, de la orilla inglesa a la francesa, será de veintidós millas; Y, tomando la orilla se acerca a cuatro millas de cada lado, habrá una longitud total de treinta millas de túnel. El eje baja hasta el comienzo del túnel, que está aquí a 100 pies bajo la superficie del mar. Una cabecera, ahora de tres cuartos de milla de largo, ha sido conducida en dirección a la cabeza del muelle del Almirantazgo [Dover], enteramente en la tiza gris, cerca de su base, ya unos pies sobre los estratos impermeables formados por el gault arcilla
Más información e imágenes sobre el túnel de la Mancha 1880 intento clic aquí.
Nota: tres pies ingleses son aproximadamente un metro y una pulgada son 2,54 cm.
Resumiendo: hacia 1880, Gran Bretaña y Francia se pusieron de acuerdo en excavar un túnel ferroviario bajo el canal de La Mancha.
Las obras empezaron con gran éxito desde Gran Bretaña usando una tuneladora impulsada por aire comprimido
que era la abuela de las tuneladoras actuales pero que trabajaba perfectamente.Cuando se retomaron las obras en la década de 1980, encontraron la tuneladora Beaumont de 1880 y el túnel, del que aún hay un buen recorrido no inundado, como podéis ver en las fotos de la web británica y parece que se ha habilitado un tramo para ser visitado.
El fracaso del túnel fue por causa militar, pues los militares de Gran Bretaña temían una invasión subterránea (¡Maldito Güisqui!) desde un túnel de vía única, que podía haber estado minado desde su construcción como están muchas obras públicas suizas y en caso de peligro: ¡Bum! y a ser comidos por los peces.
Hacia 1880 la tracción eléctrica estaba en la cuna y los responsables del túnel recurrieron a las bien probadas en las minas, locomotoras propulsadas por aire comprimido, en este caso a 70 Kg/cm2, que en el caso del modelo propuesto, podían remolcar un tren sin repostar, de 120 toneladas, desde una lado al otro del túnel, lo que hace 137 años no era moco de pavo.
Espero que este hilo interese a alguien.
Saludos: Brugent.
