Historias navales del siglo XX

[Georg]

;) ¡ Gracias Majo ! :-)

[RobertoVAL]

[citando a: aquaesextae]

[citando a: Georg]
:8 Pues yo no :8

Pues ya estás tardando en ir a una librería de las buenas como La Casa del Libro.:(1

:D;)

;) Cómo no... Aquaesextae... EXCELENTES LIBROS, de un autor español (ex-Armada).

Impresionantes GESTAS las de los Corsarios Alemanes :plas:plas

[Georg]

¿ Esos son los que camuflaban los barcos, de forma que parecieran mercantes ? :8

[RobertoVAL]

Hola, Georg. :) bueno... a los que yo me refiero eran mercantes en sí, modificados (artillería, etc...).

¡¡ Qué rabia !! porque estoy ahora "enfaenao" de mala manera, pero si no... el tema de los "raiders" alemanes en la WWII me encanta:

Kormoran... Pingüin... Atlantis... Thor... Komet...

Una pasada de historias !!!:plas

[Georg]

;)

[RobertoVAL]

Tú les llamarías " Hilfskreuzer " , Georg .... :)

[Georg]

¡ Efectivamente ! ;) JE JE JE :(2

[RobertoVAL]

Venga, una adivinanza, compañeros.

Del tema que estamos ahora tocando un pelín, de los corsarios.

Tenéis la oreja pegada a la radio, OK? Estais en el Océano Indico, por ejemplo, año 1.941. Son las 0420 h y estáis reventados de sueño.

Oís esto:

. - . / . - . / . - .

¿Qué está pasando? :P (espero no haberme equivocado con el morse-no me acuerdo de casi NADA DE NADA ya...). :)

[Joseph_Porta]

Efectivamente colegas, grandes libros los de Luis de la Sierra. Editorial Juventud tiene una serie muy buena de libros basados en historias navales dela SGM y de la Primera. Hay otro de Luis de la Sierra sobre los corsarios o "forzadores de bloqueo" de la Primera GUerra Mundial...en aquella epoca el peligro aereo era menor...pero la Navy era muuuuucho mas poderosa. Aunque no fuera un mercante artillado la historia del crucero Emdem es fantastica...:plas

http://www.editorialjuventud.es/06-viaje.htmç

Georg, echale un vistazo a la lista...¡ninguno tiene desperdicio! Incluso los que no hablan de temas militares ya que tratan aventuras y expediciones nauticas miticas...

[Joseph_Porta]

[citando a: LECTOR]
Venga, una adivinanza, compañeros.

Del tema que estamos ahora tocando un pelín, de los corsarios.

Tenéis la oreja pegada a la radio, OK? Estais en el Océano Indico, por ejemplo, año 1.941. Son las 0420 h y estáis reventados de sueño.

Oís esto:

. - . / . - . / . - .

¿Qué está pasando? :P (espero no haberme equivocado con el morse-no me acuerdo de casi NADA DE NADA ya...). :)

LECTOR...cada vez veo que tenemos más cosas en comun...;) Lo de los corsarios es una de mis pasiones y los libros de Luis de la Sierra los repaso de vez en cuando...:D

Pues si el Manual de los Jovenes Castores no estaba equivocado...:D:D:D:D y si el sueño de hacer guardia en esas calmosas aguas del Indico no nos tergiversa el entendimiento...:D estamos recibiendo la señal RRR avisando de que alguna nave en las cercanías está siendo atacada por un buque de superficie...:D
En algunlado he leido que si el atacante fuera un crucero auxiliar (vamos, un corsario) la señal debía ser --.- /--.- / --.- o sea QQQ. :8
Creo que era más usada la RRR, ¿no, LECTOR?

[NIGHTSTALKERS]

Cuidadito con las confusiones por las trasmisiones de morse, que al radioperador del Emdem, que tantas veces los había salvado de caer en las garras de barcos enemigos, el error que cometió al estimar la distancia a la que se encontraba el Sidney, les costó la vida...
Curiosa es la historia de los 50 hombres que desembarcaron, sinó recuerdo mal comandados por un teniente, en su viaje de regreso a Alemania.

El EMDEM, el mejor corsario, sin duda, de la historia del s. XX.
Pongamos también historias de la I GM...
Como la del conde ese romántico, que se embarcó en un corsario velero, y acabó estampado contra los arrecifes....

:S:S:S

[CUENCA]

Lector el codigo . - . es la R del codigo Morse y ROMEO en el abecedario internacional de telecomunicaciones.
Ahora no me preguntes si usaban R, Q o L, porque ya sabes que lo mio no son los barcos y me eestan gustando estas historias navales.
Tiene que haber de todoen la viña del señor:lol

Saludos colega.

[NIGHTSTALKERS]

Pues la siguiente historia puede que le resulte familiar a Herr Komandant, dado que podrá verificar algo que serguro sospechaba:
Que las máquinas militares, acaban adquiriendo costumbres humanas.

Siguiendo con otra de las historias navales que vamos a contar aquí, os propongo ahora otra, de mi admirado D. Luís Jar Torre, alias Batracius.
En esta historia, en la que se cuenta un catástrofe que involucró a toda una escuadra de destructores de la US Navy, con 14 unidades, se trata el asunto desde una perspectiva un tanto irónica, tal como es habitual en el autor.
Lo que me atrae de esta historia, que es real, es la diferente forma en que se tratan ciertas catástrofes al otro lado del Atlántico, en contraposición a como se tratan en nuestro país, España.
Nosotros perdimos una flota en Trafalgar, pero realmente, el número de buques perdidos no fué más de 10, en total. Y eso significó el fin de nuestra Real Armada, y el fin de nuestro Imperio.
La US Navy perdió casi tantos drestructores en este accidente, y no sólo no se desmoralizaron, sinó que se limitaron a hacer borrón y cuenta nueva, y a otra cosa, mariposa.
Los buques aquí involucrados pertenecen a esa clase de destructores simples y baratos, pero eficaces, que, construídos en 1917 y 1918, acabaron cedidos a Gran Bretaña en 1941, a raíz de la Ley de Préstamos y Arriendos.
Y que decir, que estos buques ayudaron a salvar a Inglaterra de un desastre inminente en medio del Atlántico.
Me refiero a los destructores Flush Decks
También resaltaría de esta historia algo que seguro los militares conocen a la perfección, y es de que en la simbiosis hombre-máquina, los hombres acaban adquiriendo costumbres y hábitos de las máquinas, pero las máquinas también acaban por adquirir costumbres y vicios "humanos".
Esta historia trata sobre el Desastre de Honda Point.
En descargo del hombre que comandaba la escuadrilla, deciros que en 1923,a toda pastilla, de noche, con niebla, sin GPS, sin radar, sin radiobalizas,sin visores nocturnos, sin sondas acústicas, etc. la cosa pintaba mal.
Bueno, había un radiofaro, en Point Arguello, pero como era un invento muy reciente, no creyeron que la señal que les llegó fuera correcta
Y como de un militar no se espera que discuta ó cuestione las órdenes, pues cómo se le iba a ocurrir al hombre decir que eso no sería buena idea.
Espero que os guste la historia.
En la primera imágen, os pongo un mapa de la zona, así como del obstáculo que debían haber franqueado. Casi lo consiguen.

[NIGHTSTALKERS]

Revista General de Marina.


Aterrizaje en perfecta formación.
El US Delphy y trece destructores más.

US. Navy.
Publicado en la Revista General de Marina en Junio de 2001.
Autor, D. Luís Jar Torre, Capitán de Corberta de la Armada Española.
Si observamos un grupo de dos mil civiles exhibiendo poderío por el Paseo de la Castellana es muy probable que descubramos pautas comunes con otro grupo de civiles que haga lo propio en el Paseo de la Diagonal, vista una manifestación vistas todas. Si los observados fueran dos mil militares en idéntico cometido, las pautas serían ya inconfundibles desde Melbourne hasta Tegucigalpa, bastaría con observar la agrupación en un hipotético "radar terrestre" para saber que estamos ante un desfile antes de ver ningún uniforme. Puede que el radarista eligiera "puntear" al grupo de militares por ser sus pautas más identificables, pero las pautas estarían presentes en los dos grupos y ambos poseerían lo que se llama un "comportamiento característico". Dicen los evolucionistas que la función crea el órgano y por ello era previsible que, las muy características funciones de las instituciones militares, orientaran la evolución de sus miembros humanos hacia un comportamiento "característicamente característico". Y también era de temer que, en una relación hombre-máquina tan intensa como la que tenemos los marinos (los civiles y los militares), acabáramos impregnando de "comportamiento característico" a nuestros colegas metálicos.
Así, los buques tripulados por civiles pueden "manifestarse" cerrando los puertos si la pesca va mal, confluir en un estrecho como currantes en boca de metro o, más habitualmente, dejarse guiar por las sagradas libertades individuales de sus inquilinos e ir por libre. Naturalmente, los buques de guerra no conciben otra manera de desplazarse sobre las aguas si no es formando parte de un desfile y, de obligarles las circunstancias a compartir viaje con un grupo de mercantes, sólo admitirán su compañía si éstos, a su vez, se dejan formar en pelotón cuartelero. Sin duda que comportamiento tan extravagante tiene sus motivos, y además todos tenemos derecho a alguna manía, pero tampoco conviene pasarse. Recuerdo que, al poco de ingresar en la Armada, era el Segundo (no había Tercero, claro) de un buque más bien canijo comisionado para hundir una flota "enemiga" que se acercaría a la zona de Cabo Palos. Por si fuera poco, los "malos" se ocultaban alevosamente tras la pésima visibilidad y la habitual "manifestación" de mercantes que pasaba por allí. Andaba con la cabeza metida en el radar, colaborando con el alto mando en evitar que alguien nos pasara por encima, cuando apareció ante mi vista (era un radar "monoplaza") una formación impecable, rectilínea, exacta, tratando de introducirse entre la masa de mercantes con la sutileza y la discreción con que se introduciría un poste de telégrafos en un hormiguero. Pese a ser un analfabeto táctico, mi dedo asesino señaló la pantalla y, al momento, nuestro Comandante envió a los intrusos una especie de misiles de papel que los dejaron K.O.
Evidentemente, un irresistible e inoportuno "comportamiento característico" había arrastrado a los "malos" a su perdición. La historia que sigue comparte con la anterior un "comportamiento característico" inadecuado a las circunstancias pero difiere en su desenlace, más trágico al tratarse de la vida real, donde las piedras no son de papel sino auténticos "pelouros".

[NIGHTSTALKERS]

CAMINO DE SAN DIEGO
En contra de lo que suele creerse, la manía norteamericana de construir contra-reloj grandes series de buques no comenzó en la Segunda Guerra Mundial con los cargueros "Liberty", sino en la Primera con los destructores "Flush Deck". Cuando en abril de 1917 los Estados Unidos decidieron entrar en la guerra (y ganarla por goleada, claro), su industria nacional recibió el encargo de 279 (correcto: dos, siete, nueve) destructores más o menos idénticos para entregar "ya". En nuestros días hubiera sido un encargo pasmoso y hace ochenta años debió serlo aún más, pero a mediados de 1918 ya navegaban los primeros y, una vez cogido el truco, algunos cascos llegaron a botarse en diecisiete días y a armarse en setenta. Durante los meses siguientes el mundo se fue llenando de destructores hasta que el proyecto estuvo a punto de morir de éxito pues, de puro "avantos", sus gestores ya habían ganado la guerra en noviembre. Al firmarse el armisticio apenas habían entrado en servicio medio centenar de "Flush Deckers", de los restantes algunos nunca llegaron a construirse y los que estaban a medio terminar (la mayoría) fueron pasando directamente del astillero a la reserva. Todo un éxito, y más si se tiene en cuenta que la "sobreproducción" dejó el mercado norteamericano de destructores reventado para veinte años justo cuando comenzaban a asimilarse las lecciones de la Gran Guerra. Con todo no andaban desencaminados, precisamente la incorporación de tanto destructor permitió a los Aliados organizar a partir de 1917 su tráfico mercante en convoyes (obligando a "formar" a unos más que renuentes capitanes) y asignarles escolta antisubmarina, táctica que se demostró mortal a medio plazo para la suerte de los Imperios Centrales que, por entonces, estaban a punto de ganar la guerra matando de hambre a los ingleses.
Los destructores "Flush Deck" eran como su nombre indica unidades de cubierta corrida, tenían 96 mts de eslora, 9 de manga y entre 1200 y 1300 tons de desplazamiento máximo; por lo general montaban en origen cuatro cañones de cuatro pulgadas, otros dos de tres y doce tubos lanzatorpedos en cuatro montajes triples. La caballería corría por cuenta de cuatro calderas de combustible líquido, dos turbinas y dos ejes que aportaban a la buena marcha del negocio entre 24.000 y 27.000 SHP, teóricamente suficientes para permitir a los 131 miembros de la dotación ver pasar el mundo a 35 nudos mientras duraran las 250-300 tons de fuel que podían almacenarse a bordo. Ya sé, demasiadas variables para unos buques teóricamente idénticos pero es que, además de existir dos sub-tipos, he podido rastrear once astilleros diferentes lo que, unido a las prisas, hizo inevitable que hasta el circunspecto Jane´s de la época constatara con gran elegancia: "the quality of individual ship construction varied from shipyard to shipyard" o, mejor aún su equivalente francés: "tous ces bâtiments auraient dû donner 35n aux essais. Beacoup n´ont guère depassé 33n", mas no seamos negativos, el objetivo era ganar la guerra. Viendo su silueta huelga explicar porqué, a ambas orillas del Atlántico, casi nadie se refiriera a ellos como "Flush Deckers" sino como "Four Stackers".
Al igual que la caída del muro de Berlín significó para algunos desinformados pardillos "el fin de la Historia", la victoria aliada en la Gran Guerra y la subsiguiente Sociedad de Naciones supuso para los primos de la época "el fin de todas las guerras" y, claro, la consiguiente puesta en cuestión de los presupuestos de Defensa. A principios de septiembre de 1923 se celebró en San Francisco la "Semana de la Flota" y por allí recaló el 31 de Agosto, de regreso de unas maniobras en Puget Sound y camino de su base en San Diego, la 11ª Flotilla de Destructores (DesRon11) con su Jefe (CN Edward H. Watson) al frente. Puesto que los ahorros militares eran la "canción del verano" y existía un considerable escrutinio público, político y mediático al respecto, algunos destructores andaban con su plantilla un tanto "fláccida" y solicitando el combustible por mililitros. En tal coyuntura y finalizados los fastos, se dispuso que el DesRon11 aprovechara las 427 millas restantes hasta San Diego para efectuar diversos ejercicios y una peculiar prueba de velocidad sostenida. La orden, que el CN Watson recibió del Jefe de Flotillas de Destructores (CA Kittelle), era intentar mantener 20 nudos ininterrumpidamente durante 24 horas empleando únicamente dos de las cuatro calderas, algo factible en teoría pero "laborious for the engineering plants" por lo que "most Captains and Chief Engineers privately disagreed with the practique". El 8 de Septiembre a las 0730 catorce "Four Stackers" del DesRon11 comenzaron a largar amarras (otros cinco estaban en obras) y a las 0830 ya habían salido de la Bahía de San Francisco. El CN Watson izaba insignia en el destructor DD-261 "Delphy", al que seguían los trece restantes agrupados en tres escuadrillas, la 31 (DD 300 "Farragut", DD 297 "Fuller", DD 298 "Percival", DD 301 "Sommers", DD 296 "Chauncey"), la 32 (DD 306 "Kennedy", DD 307 "Paul Hamilton", DD 302 "Stoddert", DD 305 "Thompson") y la 33 (DD 310 "S.P. Lee", DD 312 "Young", DD 309 "Woodbury", DD 311 "Nicholas").

[NIGHTSTALKERS]

CAMINO DE LA PLAYA
La costa californiana tiene para el marino la innegable ventaja de que nadie puede llamarse a engaño si resulta sacudido por un terremoto, vapuleado por un maretón o cegado por la niebla, y existe la creencia (que no comparto) de que aquel día el CN Watson pudo tragarse el "set" completo. La mañana comenzó sin otra preocupación que el "maratón" que iban a sufrir los muchachos de máquinas, pero una inoportuna mar de viento asociada a la omnipresente resaca comenzó a hacer la vida difícil también a los timoneles y, aunque no impidió que se efectuaran ejercicios tácticos y de tiro, los buques navegaban a régimen de 20 nudos dando fuertes cabezadas hasta casi mostrar las hélices, detalle que otorgó a la Flotilla la primera papeleta para la ruina que se estaba sorteando. Hacia las 1100 los destructores estaban con Pigeon Pt a una milla por el través de babor y debió ser alrededor de las 1420 cuando, a la altura de Punta Sur, el CN Watson adquirió la segunda papeleta al decidir poner rumbo 150 para recalar en Punta Arguello y dirigirse posteriormente a San Diego por el Canal de Santa Bárbara, en lugar de pasar al S de la Isla de San Miguel. Se ha escrito que quería ganar tiempo, pero es una ruta bastante corriente (la "carretera" de Los Angeles desde el N) que, en condiciones normales de visibilidad, le hubiera permitido puntear con precisión su derrota (y su velocidad en la prueba), a más de navegar al socaire y ahorrar al personal una noche toledana, que todo cuenta. La tercera papeleta para el desastre ya rondaba en forma de condicionante mental desde por la mañana: el vapor "Cuba", de la Pacific Mail, acababa de embarrancar con niebla precisamente en la isla de San Miguel y su salvamento podía seguirse en directo por TSH.
Antes que los modernos artilugios degradaran la navegación de arte a ciencia, la recalada W al Canal de Santa Bárbara era conocida en el argot como "the Devil´s Jaw", y tanto su mandíbula superior (Pta. Arguello - Pta. Concepción) como la inferior (San Miguel) almacenaban un cementerio de buques entre las muelas. Aquella tarde la mala visibilidad había ocultado la costa e impedido además tirar de sextante, pero quedaba la estima de toda la vida (babor 095 a las 2100 para abocar el canal) y, en auxilio de los "métodos tradicionales", llegaban las "nuevas tecnologías". La Navy había instalado dos años atrás un radiofaro en Punta Arguello pero, al estar casi por la proa, las radiodemoras obtenidas por la tarde carecían de utilidad práctica. Al anochecer, las tres escuadrillas formaron una única columna con 250 yds entre buques y el "Delphy" al frente que, naturalmente, se ocupaba de la derrota. Hacia las 2030 su Comandante (CC Hunter) y su Oficial de Derrota (AN Blodgett) hicieron conciliábulo con el Jefe de Flotilla: el gonio todavía les situaba al NW de Pta. Arguello cuando por estima deberían estar ya al SW. Hay que puntualizar que, en este caso, pasarse no era cuestión baladí, pues navegaban proa a San Miguel y su antipático pedregal donde el vapor "Cuba" seguía inundando el éter con sus cuitas y, como dice el refrán: "buque varado baliza al que sigue". Ya metidos en refranero, el favorito del CC Hunter debía ser "más vale buena estima que mala observación" (a mis viejos capitanes les encantaba) y, según alguna autorizada versión, cuando el AN Blodgett señaló al gonio, su Comandante señaló a su vez "I am sure of one thing, those radio bearings are wrong just as many times as right; that has been my experience", rematando la faena el Jefe de Flotilla con un "I think we are all-right, Hunter, maybe we will have better visibility and better luck in picking up the Point Conception Light".

[NIGHTSTALKERS]

Todo apunta a que, rabiando como estaban por caer a babor para no terminar haciendo compañía al "Cuba", plantearon el problema al revés y partiendo de la solución "correcta" retorcieron los datos disponibles hasta hacerlos encajar, un "accidente lógico" bastante común. Así, no se percataron (o no quisieron ver) que, debido al estado de la mar, la velocidad efectiva desde las 1100 andaba más próxima a los 18 que a los 20 nudos y, cuando a las 2030 el radiofaro de Punta Arguello seguía sin pasar a popa del través de babor, decidieron que ya lo habría hecho y que estaban ante la clásica imprecisión de los 180º. Los marinos "old style", sufridos usuarios de radares asmáticos que nos dejaban tirados y a merced del gonio en noches calimosas y sin faros, disculparemos la falta de confianza del CC Hunter, nos bastará recordar la limitadísima precisión nocturna que tenían nuestros equipos hace veinticinco años para imaginar el ambiente de hace setenta y cinco. Pero creo escuchar gritos (¡la sonda, estúpidos!) entre mis altamente cualificados lectores y colegas: puntualicemos que la sonda acústica es un artefacto de 1922, justo el anterior a estos hechos. Claro, también estaba la engorrosa sonda manual y parece que el Oficial de Derrota sacó el tema, pero quedaba el detalle de la dichosa prueba de velocidad y no era cuestión de arruinarla parándose a sondar. Así pues, a las 2100 y tras pasar la orden a la formación, el "Delphy" cayó a babor al 095 con otros trece destructores siguiendo su estela y, al poco, la calima se transformó en niebla.
Siete minutos más al 150 y hubieran recalado con total precisión a riesgo de partirse las narices contra el faro de Punta Arguello; lástima de sonda, de haber sabido quienes estaban en el puente que, a las 2100, solo tenían bajo la quilla 20 brazas de agua en lugar de las aproximadamente 200 que pensaban se habrían caído de espaldas. Cayeron de frente a las 2105, cuando todo lo que no estaba atornillado al "Delphy" salió catapultado hacia proa. Tras golpear violentamente algunos pináculos, y todavía a casi veinte nudos, el buque se empotró de costado contra el acantilado más conspicuo de una playa particularmente rocosa. Entre la varada y la peliaguda evacuación posterior (la mar movía continuamente al buque), tres miembros de la dotación perecieron y otros quince resultaron heridos. Ya evacuado el "Delphy", la resaca terminó por partirlo en dos a la altura de los tubos lanzatorpedos, hundiéndose la parte de popa y zozobrando sobre babor la de proa.

[NIGHTSTALKERS]

CAMINO DE LA SIERRA
Hay que reconocer que la primera medida del CC Hunter fue tratar de avisar a quienes venían detrás pero, puestos a valorar su intento, debemos considerar que, en una línea de fila compuesta por unidades de 96 mts de eslora, espaciadas 250 yds y navegando a 20 nudos, los 133 mts que dista la roda de un buque de la popa del precedente se recorren en apenas trece segundos. La lámpara de señales del "Delphy" quedó inoperativa, pero su sirena atronó la noche y, convencidos como estaban de haber embarrancado en San Miguel, se transmitió por TSH a la formación la orden de caer a babor y mantenerse libres hacia el W. Inmediatamente tras el guía iba la 33 Escuadrilla, su primer buque (el "J.P. Lee") debió olerse algo e intentar caer a babor, porque en lugar de tragarse directamente al "Delphy" quedó "atracado" a la pared unas dos esloras más al N, casi en seco, junto a una playa y sin otra novedad (es un decir). Le seguía el "Young" que, directamente en la estela del guía, se comió los mismos pináculos abriendo su obra viva en canal y zozobrando en minuto y medio hasta quedar con el costado de babor apenas sobre el agua y a unos 90 mts de tierra. He leído que la corriente de expulsión del "Delphy" aceleró su voltereta, dadas su distancia (unos 150 mts) y posiciones relativas no es descartable; de lo que no hay duda es que, como veremos más tarde, el "Young" resultó ser el "pagano" de la jornada. El siguiente en la fila era el "Woodbury", que incrustó su amura de estribor en un islote rocoso de una "eslora" parecida a la suya situado a unos 200 mts de tierra y un pelín a estribor de la derrota del guía; allí quedó trincado aunque, en principio, con la máquina operativa. El "Nicholas", último componente de la 33 Escuadrilla, repitió el intento del "Lee" y anduvo más cerca de lograrlo, pero tras golpear su hélice de estribor contra un pináculo quedó inmovilizado con la proa apuntando ya hacia la mar, una eslora por fuera del "S.P.Lee" y un poco más al N.
Liquidada la 33 Escuadrilla le tocaba ahora "pasar por la piedra" a la 31. Su primer buque era el "Farragut" que, calculadora en mano, iría minuto y pico tras el "Delphy" (algo más si había distancia "extra" entre escuadrillas) y que resultó el primero en librarse de la quema a base de "atrás toda", pero no antes de llevarse por delante algún que otro pedrusco y sufrir las correspondientes averías. Tras él, el más disciplinado "Fuller" siguió directamente avante y acabó clavado en unas piedras inmediatamente detrás del "Woodbury". A continuación, en una soberbia demostración de "chamba", el "Percival" consiguió hacer lo necesario para que resultara lo conveniente y salir del percance sin un rasguño. Peor librado salió el "Sommers" que, aunque como el "Farragut" consiguió salir del paso a base de máquina, también llegó a aguas libres un tanto agujereado; una minucia comparado con el venía detrás. Era de esperar que, con tanta "recalada simultánea", alguien terminara "recalando" sobre un colega y le tocó al "Chauncey" que, también sin alterar su rumbo, le dio un buen "viaje" al moribundo "Young" antes de atracarse "babor a tierra" una eslora escasa más adelante. Era el décimo de la fila y sería el último en irse al roquedal, pues toda la 32 Escuadrilla, que venía inmediatamente detrás, consiguió salir de rositas. Habrían dispuesto de más de dos minutos para reaccionar y todo indica que, aquella noche, anduvieron más acertados quienes ordenaron "atrás toda" que quienes ordenaron "todo a babor".