Me ha contado un pajarito que llega a 230 :D:D:D:D

[quote][citando a: xuso-spain]
De todas formas, veo que es 16 valvulas, con lo que partira de la base del motor 2.0 de 1993, no ?

Porque el 1.8 antiguo tenia solo 8 si no recuerdo mal.......y rendia 112 en su version deportiva :S

Respecto a reglajes de apertura de valvulas y diagrama de distribución, no tocaste nada ? Ni arbol de levas, ni taqués......pregunto ;)[/quote]

Gracias SicariuS, los trabjos los saco a vase de CANSINO venga provar hasta que creo obtener los resultado optimos, procuro mantener esta norma para todo, de hay mi firma en el foro que realmente se puede aplicar a muchas cosas.
La firma en cuestion me la aprendi de mi tutor en FPy la ayuda vastante con sus variables . Pero tambien tengo otra, para hacer las cosas mal no las hagas .

Xuso, el motor es un 1.8 16V, el eje de levas no lo cambie y taques tampoco ya que los lleva hidrulicos directamente al balincin, solo comprobe holguras y cambie los muelels de valvula por unos mas duros, para asi poder subir el numero de rpm sin problemas de rebotes ni aperturas por vibracion y conseguir un cierre mas rapido .
La distribucion si, creo recordar que hacerte a la cuarta, simplemente varie las referencias del cigueñal con las levas para abrir antes (la gracia esta en no gastar pasta), la verdad fue un tanto desesperante mover las correas tantas veces y volver a regular encendido ya que requiere desmontar tambien la admision puesto que va todo colocado encima del motor , pero sarna con gusto no pica, se quedo al limite que me permitia el eje de levas, ya que moviendo un diente mas me perdia cmpresion.
Luego ya una vez montado todo me pase la tarde entera variando grados de encendido hasta que saque el que mas me gustaba y a JUGARRRRRRR
:D:D:D

cansino esto para ti :plas:plas:plas:plas:plas:plas:plas:plas


eres un artista, mis mas sinceras felicidades por tu trabajo, da gusto ver a gente que le motiva y le gusta lo que hace, ya que ello implica, que lo que hace lo hace de buena gana y poniendo su maximo interes y cuidado dando como resultado trabajos de artesanos de primerisima calidad

De todas formas, veo que es 16 valvulas, con lo que partira de la base del motor 2.0 de 1993, no ?

Porque el 1.8 antiguo tenia solo 8 si no recuerdo mal.......y rendia 112 en su version deportiva :S

Respecto a reglajes de apertura de valvulas y diagrama de distribución, no tocaste nada ? Ni arbol de levas, ni taqués......pregunto ;)

Se me paso, tampoco lleva limitador de rpm, eso se lo hizo un conocido tocando unos cables, pasa el tope del marcador sin problemas.

[quote][citando a: xuso-spain]
Ya lo preparaste bien, ya.......:plas:plas:plas:plas:plas:plas:plas

Con todo eso, al menos 30 caballos si que sacarias más, no ?[/quote]

Pues no lo he metido al banco de potencia, pero espero haberle sacado algo mas, bastante mas ya que este mismo motor rinde sin problemas 140CV en la version sin catalizador(tampoco lleva cata), de fabrica sacaba 114CV. Como no le cambie el embrague no se puede acelerar a tope, bueno a tope no, no se puede hacelerar de golpe, ya que si lo hace sube hasta unas 9500rpm y va cogiendo velocidad conforme agarra el embrague(un amigo le reforzo la mordida pero ni con esas). Como ya digo no se la potencia, pero el TT de 220CV de mi amigo no puede con el, tambien es cierto que el golf pesa menos y ayuda a subir mucho la relacion Kg/Cv.

Ya lo preparaste bien, ya.......:plas:plas:plas:plas:plas:plas:plas

Con todo eso, al menos 30 caballos si que sacarias más, no ?

Y ahora el ram air, en este caso con la admision directa puesta se hizo posible ponerlo al tener mas espacio, no son muy grandes, pero por que se diseño pensando en utilizar el hueco de los faros antiniebla del coche, consta de tres parte, una cahpita fina en el exterior para soportar una maya y evitar la entrada de objetos, las otras dos son para fijar al vehiculo y permitir una transicion omogenea hasta los tubos que van al bloque de la admision.

[quote][citando a: xuso-spain]
Menudo trabajo Cansino, esos ya no se hacen, ahora directamente se cambia la culata o se modifica la compresión cambiando pistones y bielas.......:S

Además, los fabricantes ya no lo permiten hacer.....:?

Y dices que no eres mecanico ?

NO ME LO CREO !!!!!! :-)[/quote]

Pues te lo jurico que no, por no tener no tengo ni estudios terminados (era un bala de crio) solo tego el titulin de FPI. Asi que a base de leer y mas de probar alfinal algo aprendes ;)


Venga estas son las penultimas fotos. Se trata de un sistema de admision directa para el gt, es decir se cambian los tubos de admision por este ""cacharro"" y se acopla directamente las mariposas de admision con el filtro, esto se hizo por varios motivos, quitar peso (caja de filtro tubos plasticos y los tubos de aluminio sujetos al bloque), tambien por que se barajo la posibilidad de meter un turbo de un G60, tambien por que asi era mas facil acoplar un ram air y por ultimo por que cuanto menor el la longuitud del colector menos bajos tiene el cohe, pero en altas sube mas rapido.

Menudo trabajo Cansino, esos ya no se hacen, ahora directamente se cambia la culata o se modifica la compresión cambiando pistones y bielas.......:S

Además, los fabricantes ya no lo permiten hacer.....:?

Y dices que no eres mecanico ?

NO ME LO CREO !!!!!! :-)

Y ya vale que luego me direis que soy un cansino :D:D , estas son las tres ultimas, con la culata ya limpia rectificada y con sus valvulas nuevas. Saludos

Seguimos, la primera foto es para haceros aun mas idea de todo el material a quitar en la culata, esa cantidad de virutas y muchas mas solo para igualar la entrada con el colector de admision.

La segunda es para ver el preacabado, como podeis ver aparte de quitar el material que teniamos marcado tambien se ha dejado a "cuchillo" el tabique intermedio y ya se ven las guias de valvula mas cortas y empezando a quitarles material. Para el escape hay que hacer el mismo proceso.

La trecera es un detalle de acabado.

La primera foto con detalle de la admision, para que veais la forma y longuitud de las guias de las valvulas y de el escalon entre el asiento de la valvula u el conducto.

La solucion esta en recortar las guias de valvulas y darles forma mas aerodinamica para mejorar el flujo de aire, tampoco hay que pasarse ya que las dejas muy cortas la valvula tendera a cruzarse y desgastara muy rapido sus guias.

El asiento de valvulas se mandrino haciendolo 1´5 mm mas gordo consiguiendo asi quitar el escalon y un efecto similar a meter valvulas mas gordas, pero con un incombeniente que puede ser serio, al ser el asiento mas pequeño la valvula tiene menos apoyo con lo cual sus extremos sufren mes presion al hacer estos mas palanca (no se si lo veis claro), aparte tambien se calienta mas al perder superficie de contacto con el bloque.

La segunda ya es con las guias quitadas para trabajar y el asiento mandrinado, ¿veis que ya no hay escalon no?

Y la tercera es una vista completa de admision y escape ya mandrinados, observa como ahora todo cambia, el asiento de valvulas es de mas diametro que el conducto, asi que al escalon hay que quitarle material hasta igualar, para asegurarnos de una buena fluencia del aire

Ara ya vamos a lo complicado, vamos a retocar la admision, la primera fotillo es general, las otras dos podeis observar el trazado que ya hecho, asi que despues a tirar de rotaflex para quitar lo mas gordo.

Lo primero empezamos por los colectores de admision, lo primero es marcar la forma nueva que han de tener, eso se hace primero calculando la nueva entrada a la valvula y se marca la misma figura en el colector que en el bloque de la culata para evitar que el aire "choque" y se frane al pasar de una a otra o cree iregularidades de presion al haber un cambio de volumen tan repentino, una vez hecho esto tambien se recorta la junta que los une. despues solo falta pulir.

No me dio por hacerle mas fotos, pero el acabado final a de ser mejor que el que veis

me cuesta hasta diferenciar que las valvulas abiertas son las de escape :S

tengo los ojos machacaos de no dormir :|

Bueno vamos con la culata del GTII , una ultima foto con el estado de las valvulas y empezamos

el tutor del año pasao se de buena tinta que si que se llevaba una propinilla por llevar a los mejores de clase a las empresas que los jefes eran amiguetes, es mas se enfadaba si le decias que no querias ir a esa que el te decia, ademas tambien se de buena tinta que si luego los contrataban se llevaba otra vez propina, pero eso son chanchullos aislados de gente inmoral, y si alguien tiene duda de como se esas cosas, dire que mi familia esta metida en esto de la electricidad, y lo de metida no es como currantes, sino como jefazos de una empresa grande y fuerte del sector