Foro de Armas.es

Otro tema de interes desde el punto de vista de la investigacion puede ser:
- Vehiculos experimentales y prototipos (paises, modelos, armamento, etc) modernos.
- Fotos e imagenes de material blindado del ejercito español (actual y anterior).
- Tacticas de combate con blindados.

En fin, tenemos muchos temas para investigar, ver, ilustrar y enseñar a todos aquellos que no saben o que quieren saber mas.

Vosotros mismos.

Buenos días, Herr Komandant.

Estaba yo pensando que siempre hablamos de las armas, en este caso armamento pesado, de su historia y de sus caracteríticas, pero no hablamos nunca de su manejo, y estoy seguro que a muchos camaradas del foro les interesaría muchísimo tener unas nociones básicas de cómo se maneja un Leopard, cómo gira un TOA, cuáles son las tareas básicas de mantenimiento, qué carburante o carburantes pueden utilizar, cómo se amuniciona un M-47, cómo se debe subir una pendiente dura, o cómo se baja un terraplén con un BMR...etc, etc...

Creo que puede ser muy bonito y muy interesante ¿No os parece?.

Un saludo carrista ;)

Estoy con vosotros.
Por poner un ejemplo, parece ser que en la ofensiva alemana del 40 contra los carros checos, fliparon con su maniobravilidad y capacidad de su armamento (comparado con un panzer II o I no es muy dificil).

Tengo muy poca idea de como gira un tanque..., por ejemplo (y sigo con la IIGM) un Stug III o hetzer le veo poco futuro maniobrando contra tanques con torreta. No digamos un Ferdinand/elefant o similar...

Y en los tiempos que corren... un Merkava es tan "agil" como un Leopard...

Etc etc

IVAN. Buenas noches colega.

El tema del sistema de "jiro" de un carro es un pco largo, pero intentare resumirlo lo mejor posible.

Desde la aparicion del carro de combate tal y como lo conocemos hasta la actualidad, el sistema tanto de jiro o de "pivotaje" sobre su eje central, ha sido siempre el mismo, actuar sobre el par de jiro de una cadena, tanto a derecha como a izqierda, a traves de de la transmisiones, los pasos finales y la rueda motriz.
Lo que en un vehiculo normal realizamos con el volante - en los carros modernos tambien - antes se hacia con dos palancas. Se hacia frenar una cadena u otra, para que la contraria jirase mas.
Si pivotabamos o hacer jira el carro sobre su eje central imaginario, lo que hacemos es al frenar por ej:. la izquierda, la derceha lo que hace es un efecto de contrarotacion por lo que se produce ese jiro de peonza. Y al contrario lo mismo.
Actualmente, las transmisiones hidraulicas e hidro neumaticas, han mejorado muchisimo, los sistemas de jiro y pivotaje de los carros.
Uno de los carros mas famosos ha sido el Strv 103 sueco.
Este, apuntaba a izq y der. pivotando, por tener uuan transmisuon hidraulica fenometal.
Todos los cazacarros, tipo Stug alemanes, o SU sovieticos, han actuado siempre de esta manera.
Un inconveniente de los jiros bruscos y pivotajes, en los sitemas de rodaje con rodillos de apoyo, es que se salen,las cadenas de la ruedas de rodaje, sobre todo en las poleas tensoras y compensadoras, cosa que no sucede tanto en el sistema Crysthie de cadena colgante (tipico de los carros rusos)

Los alemanes con sus sistemas de rodaje de doble paso de diente guia en las cadenas (2 por eslabon), y triple juego de ruedas de rodaje usado por ejemplo en los vehiculos de la familia Tiger y Phanter, solucionaban el problema de la salida de cadenas.
En cambio, los sistemas occidentales de cadena con rodillos de apoyo, y un solo diente guia por eslabon entre las ruedas de rodaje, hacia que estas se salieran con mucha facilidad, y mas si se acumulaba barro, piedras o ramas.
Actualmente, el M1 Abrams, lleva en las coronas dentadas o propulsoras unos aros exteriores anti-descarrilamiento de cadena - salirse de su paso - ya que el peligro reside fundamentalmente en esta parte.
Dientes guias mas altos, diseño de ruedas de rodaje mas altas y aumento de las mismas - se ha pasado de 5 a 7 ruedas - asi como aumento de los rodillos de apoyo - entre 4 y 5 - ha facilitado esta labor.
Cadenas mas anchas, por lo tanto menor presion sobre el suelo, hace que los sistemas de suspension no sufran tanto y los jiros sean mas suaves y rapidos.
Las actuales transmisiones hidraulicas de jiro individual, permiten que al jirar una cadena, la otra siga actuando individualmente, e incluso si una se parte, no produce el drastico jiro del carro hacia un lado, que tantos accidentes ha causado.
Mañana pondre fotos e imagnes de todas estas cosas.

Dos ejemplos de los sistemas antes esplicados.
El sistema Christie americano empleado por los rusos y alemanes, actualmente por ej. en los TOAs y abajo el Vickers de rodillos de apoyo, sistema hoy mayormente utilizado.
Los ATPs americabnos de las serie M109 Y M110 por ejemplo usan el Christie.
Descanso por hoy.

perfecto CUENCA, muy instructivo.

Gracias

Magnífica explicación, Herr Komandant.

Lo más difícil a la hora de conducir un blindado de cadenas, según mi experiencia, eras dos cosas:

1º- Recordar que cuando gira no lo hace como un coche, que gira de delante, sino que el giro es más parecido al de una carretilla (Fenwich) y si no vas con cuidado, con en culo del carro te puedes llevar algo por delante.

2º.- Bajar un terraplén. Es más difícil bajar que subir. Para subir, le dabas caña al acelerador y tirabas para arriba. Pero para bajar un terraplén o un barranco, por ejemplo, había que ser muy muy fino con las palancas del TOA, pues debía compensar "a mano" el freno de cada oruga, para evitar un desplazamiento lateral que podía acabar en vuelco.

Un saludo.

Hecor. Buenas tardes. Disculpa por no contestar antes a tu pregunta.
Como bien dices, el problema del TOA, es que al tener el peso del motor delante y ser muy ligero, asi como las cadenas estrechas, si no regulas, el freando de las cadenas, tiene tendencia al jiro a un lado.
Eso no sucede con los carros, porque estos, 1º, son mas pesados, 2º, las cadenas son mas anchas y 3º el peso esta repartido entre toda la barcaza, ya que el peso de la torre lo compensa el motor.
Pero de todas maneras en los carros pasa igual, segun la pendiente tienen siempre algo de tendencia al "desplazamiento lateral".
Y tambien muy bien dicho, lo malo y peligroso de los carros, es el "coletazo" lateral. Es muy traidor, por eso, cuando un carro maniobra siempre hay que estar separado de el, aunque el conductor te vea por el retrovisor.

Concretamente, una vez, un soldado del 1er escuadron, que estaba pegado a un carro, al jirar este le dio con el guardarros y la motris en el pecho. Le partio 4 costillas y a punto estuvo de aplastarlo.