Historias navales del siglo XX

[homer]

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[NIGHTSTALKERS]

Es posible que la voz del "Prestige" (que a veces era Maloto) tuviera información más "actualizada" que Finisterre respecto al remolcador. El "Ría de Vigo" estaba arrendado a Salvamento Marítimo para atender emergencias y precisaba su autorización para efectuar operaciones por cuenta propia pero, según el Ministerio de Fomento, su armador habría incumplido el contrato al alcanzar un acuerdo sin autorización con la empresa holandesa de salvamento "Smit Tak", contratada a su vez por el manager del "Prestige". A las 1650 Mangouras había contactado por satélite con sus superiores, y a las 1700 éstos ya negociaban un acuerdo con Smit-Tak (se firmó hacia las 1930: un "Lloyd´s Open Form" con cláusula "Scopic"). A las 1815 ya existían contactos entre Smit Tak y el armador del "Ría de Vigo", aunque éste afirma que no puso el buque a disposición de los holandeses hasta las 2100 y tras ser informado por éstos de la autorización de Salvamento Marítimo. En la transcripción consta que Finisterre ordena cuatro veces tomar remolque, pero también que (sin negarse de plano) Mangouras solicita contactar con su Armador y, es significativo, que colabora con la mejor idea de la tarde: "Sí, si recibo la orden, que suba a bordo la tripulación del remolcador, la tripulación del remolcador porque no hay tripulación a bordo para dar los cables al remolcador. Sólo un momento. Contacto otra vez con mis armadores"; también consta que se le da el visto bueno ("OK, puede contactar con su armador, adelante"). Quien no capte la importancia que tiene para un viejo marino griego elegir el remolcador adecuado en una crisis donde la "ausencia" de tripulantes puede transformar un salvamento en un "hallazgo", tampoco captará que demasiada presión puede ser contraproducente: según Mangouras, en algún momento " ...el Jefe de Máquinas sufrió una crisis de nervios y comenzó a tener la idea fija de que los buques de salvamento internacionales iban a asaltar el "Prestige", asesinar a la tripulación y robar la carga".

Para entonces, también el "Prestige" estaba sometido a cierta "presión". El petrolero estaba navegando con un momento flector del 48% (por quebranto), que tras la inundación inicial había pasado al 125% (por arrufo) y tras la contrainundación al 154% del máximo permisible para aguas tranquilas; con olas de 8 metros y sin continuidad estructural estaba listo a medio plazo. Inundar los tanques 2BrPp y 3Br debió ser una maniobra desesperada ante el convencimiento de que el buque no sobreviviría a la inundación de su superestructura (según Mangouras las olas cubrían "...el nivel de la cubierta, el de los botes y un metro y medio más"). En mi opinión, una alternativa más elegante a contrainundar hubiera sido intercomunicar el 3C con el 3Br y topear después este tanque trasegando con turbobomba el contenido del 2ErPr, maniobra que (a la vista del plano y si no he perdido facultades) habría adrizado completamente el buque sin aumentar el momento flector ni la inmersión ya existentes, pero el horno no estaba para bollos y así son las emergencias. El lastrado finalizó hacia las 1810 con una escora residual de 3º (me sale una inmersión total de 2,70 metros desde el inicio de la avería y un calado final de unos 16,5 metros, 17,4 con la escora); según el Primer Oficial, a partir de este momento él y Mangouras dieron "...una vuelta por el barco para comprobar si había más daños". La clasificadora cree que a esta hora los tanques de carga permanecían intactos y el buque perdía fuel únicamente por las tapas que habían saltado en cubierta. Tampoco el capitán debió ver salir fuel por el costado, pues a las 2101 comunicaría a Finisterre que "...la primera opinión es que se rompió el mamparo entre el tanque 3 del centro y el número 3 del fondo (sic), un tanque vacío, porque ..... sólo 10 minutos, 10 minutos el barco se escoró 22 grados a estribor". Pero la cosa era más grave y todavía se agravaría más: en las siguientes veinticuatro horas se vertieron unas 4.000 toneladas de carga, lo que apunta una posterior rotura del mamparo entre los tanques 2C o 3C y los 2 ErPp o 3 Er, que estaban en libre comunicación con la mar a través de la grieta.

[NIGHTSTALKERS]

Al menos funcionaba el grupo de emergencia pues, tras producirse el ocaso a las 1818, a las 1840 el "Ría de Vigo" informó que tenía la cubierta iluminada y luces de sin gobierno; pero también había sombras: a las 1920 Finisterre ya gestionaba trasbordar... ¡una pareja de la Guardia Civil! El mosqueo obedecería a no haberse largado el remolque de emergencia, un dispositivo instalado en toldilla e inaccesible a causa del temporal que, para entonces, estaba rolando al WNW y amainando a 30 nudos con una mar gruesa de viento superpuesta a otra de leva de 3 metros. A las 2006 Finisterre hace la primera llamada registrada desde las 1817 para pedir al capitán que permanezca en el puente diez minutos porque las "autoridades marítimas" van a contactar con él: no consta tal contacto (¿telefónico?), pero la respuesta de Mangouras ("sí, estoy siempre en el puente, porque estoy esperando al remolcador, esperando para recibir el barco aquí") invita a pensar qué cuernos está pasando. A las 2036 Finisterre indica a Mangouras que han recibido "...un fax de su armador y debe contactar lo antes posible con su director, su armador, porque están de acuerdo en dar rápidamente el remolque al Ría de Vigo" y a las 2101 Mangouras contesta que "...el armador está de acuerdo en dar el remolque, pero, deben subir a bordo quizás miembros de la tripulación del remolcador para prestar ayuda al ..... impulsar el barco". Hasta aquel momento, el "Prestige" había abatido 8 millas hacia la costa, de la que distaba otras 19.

[NIGHTSTALKERS]

LA ESTRUCTURA DEL ABISMO

La maniobra de toma de remolque iniciada a las 2101 tenía muy pocas posibilidades de funcionar. Remolcar una masa de 94.983 toneladas con mar gruesa exige un tren de remolque, no un simple "cable"; en una emergencia puede intentarse (sólo intentarse) con un cabo específico de remolque durante unas pocas horas y con potencia reducida, pero partiendo de unos mínimos que, aquí, sencillamente no existían: en primer lugar el "Prestige" era un "cadáver" carente de vapor para sus cabrestantes y en segundo lugar tres personas no pueden sustituir a un cabrestante, es así de sencillo. Me consta que un cabo de remolque mojado puede intentar izarse al castillo con seis mozos y algún juramento, pero con tres "carrozas" la cosa no funcionará ni usando el látigo. Las alternativas son arriar el remolque propio (tras sacarlo del pañol y subirlo al castillo, con lo que volvemos al punto anterior) o que el remolcador ice su propio cabo por retorno de un virador, lo que aparentemente se intentó en este caso. Ahora convertimos la cubierta en una rompiente, los currantes en un geriátrico, dejamos al "viejo" en el puente a cargo del VHF y ya tenemos el cuadro. El "Ría de Vigo" se arrimó todo lo que pudo y más (en algún momento, el ancla le hizo un estropicio en la superestructura) pero, como era de temer, a medianoche todas las sisgas del remolcador menos una estaban rotas en el castillo del petrolero. En ese momento (casi seis horas después de pedirlo Mangouras), se decidió helitransportar dos marineros del remolcador "Ibaizabal Uno" al "Prestige", donde llegaron a las 0221 con el buque ya a 16 millas de tierra; pero seguían siendo insuficientes. A las 0406 se habían roto otros dos viradores, la mar estaba empeorando (ahora embarcaba en el castillo) y, tras siete horas de suplicio, los agotados Maloto y Nikolaos hicieron mutis por el foro. La cosa se puso tan borde que a las 0613 Finisterre ordenó por cuatro veces al capitán que también él fuera a proa a tirar de estacha, un suceso sin duda asombroso para Mangouras (¿? "...por favor repita").

Mientras el "Ría de Vigo" (de 8.800 HP) seguía partiendo viradores, a las 0634 Finisterre solicitó al jefe la relación de tripulantes que necesitaría reembarcar para arrancar la máquina; de los diez solicitados sólo cinco se ofrecieron voluntarios. A las 0759 comenzó a clarear con cuatro remolcadores al costado del petrolero y a las 0850 el más manejable "Charuca Silveira" consiguió hacer firme un cabo, pero faltó a los 55 minutos (demasiado corto); en todo caso, sus 3.600 HP no hubieran bastado para la faena, por lo que el "Ría de Vigo" volvió al tajo. Para entonces casi había calmado el viento (dejando una mar de leva de tres metros) y comenzaban a llegar "refuerzos": a las 0915 el "Pesca 1" arrió en cubierta cuatro operarios de una empresa de salvamento y a las 0950 el "Helimer Cantábrico" arrió los voluntarios filipinos y un peculiar inspector de seguridad marítima "comisionado" para arrancar el buque. Ante la percepción de que Mangouras no "colaboraba", la Administración le enviaba la horma de su zapato: un antiguo jefe de máquinas ¡de 68 años de edad! que se las sabía todas y capaz de hablarle al "viejo" en su propio "idioma". Faltó el canto de un duro para que también cayera del cielo un cargamento de Guardias Civiles, pero finalmente quedaron en el aeropuerto en "stand by" y el potencial "garrote" adquirió forma de fragata. A las 1340 y con el "Prestige" 4,6 millas al NW de Toriñana, el "Ria de Vigo" consiguió afirmar un remolque y comenzar a alejarlo a dos nudos de una costa que ya no volvería a ver.

El inspector encontró al capitán "apático y cansado" y se puso en contacto con el Jefe comenzando así un irrepetible duelo entre tres ictiosaurios que sumaban 198 años. La idea de Mangouras era dirigirse a tierra, trasegar la carga y salvar su buque que, no podía ignorarlo, estaba irremisiblemente perdido de seguir en la mar; además estaba convencido de que arrancar el motor principal sería una pésima medicina para una grieta que ya degeneraba en boquete. En cambio, las instrucciones del inspector debían limitarse a arrancar la máquina y alejar aquella ruina de la costa: en determinado momento Mangouras le recordó enfadado que el capitán era él a lo que respondió: "eso es cierto, pero si no colabora conmigo un oficial de la fragata de la Marina de Guerra vendrá a relevarle de su cargo". Tras superar una supuesta falta de aire de arranque, un compresor supuestamente averiado, una supuesta falta de potencia para las bombas de circulación, un auxiliar "infraalimentado" y con supuestos problemas de acoplamiento, otros supuestos problemas de filtros, la rotura de una pieza irrompible y, finalmente, amenazar a su colega griego con la Guardia Civil ("...en ese momento la actitud del jefe de máquinas cambia...") el inspector se doctoró "cum laude" arrancando el motor. Parece obvio que tampoco Nikolaos era "partidario" pero como (por desgracia) estaba cargado de razón, la victoria táctica del inspector quedó inscrita en un desastre estratégico. A las 1525 el "Prestige" salió avante a 55 RPM con rumbo NW.

[NIGHTSTALKERS]

Si en algún momento pudieron salvarse los percebes de la que les venía encima fue entonces, con el buque operativo, sin apenas pérdidas y el refugio al alcance de la mano. Pero en la decisión inicial de alejarlo hubieron de pesar la sensación de inseguridad creada tras veintitrés horas de abatimiento descontrolado y la aparente falta de fiabilidad de Mangouras, que personalmente creo fruto de una desgraciada serie de malentendidos. A "toro pasado" sabemos que el petrolero podría haber entrado en Coruña o fondeado en Finisterre, y que la decisión final de arrojarlo a las fauces de una cadena de borrascas que llegaba hasta Canadá aparenta carecer de otra finalidad estratégica que "desviar" el problema, "método" este que (como hemos visto) ya había funcionado con el "Khark-5" en 1989 y con el "Castor" en el 2000. Con todo, es difícil envidiar a quienes tomaron la decisión cuando se tiene la certeza moral de que los mismos que les denunciaron por alejar al "Prestige" les habrían denunciado igualmente por no haberlo hecho y que, probablemente, ni siquiera descargarlo en Coruña al precio de manchar sus playas con una milésima parte del fuel que finalmente se derramó les habría evitado una denuncia por delito ecológico. Sin salir de Coruña, alguien comentó que "los ecologistas podrían bloquear el puerto", los prácticos no parecían excesivamente entusiasmados y alguna autoridad local propuso bombardear al petrolero con "bombas de fósforo" para incendiar su carga (a tal efecto habría dado lo mismo bombardearle con "bombas de retrete", mucho más ecológicas).

[NIGHTSTALKERS]

Incapaz de navegar a menos de 6 nudos sin entrar en crítica, durante el resto del día 14 el "Prestige" continuó alejándose de tierra a rumbo 330 y con dos remolques firmes mientras la mar hacía de abrelatas en la grieta y el "viejo" se daba a todos los demonios; finalmente, hacia la 0100 del 15 ocurrió lo inevitable (una raja de 35 metros en el costado) y paró máquina, justo dos horas antes de que llegara el capitán de salvamento para tomar el mando. A las 1803 del día 15 Mangouras abandonó el buque con su gente, siendo detenido apenas bajó del helicóptero por presunta "desobediencia a la autoridad" y "delito contra el medio ambiente"; tras ochenta y un días de prisión quedaría en libertad bajo fianza de tres millones de euros y pendiente de juicio. El pobre hombre salió de la cárcel con mucho mejor aspecto físico del que tenía al entrar, pero sospecho que no apreció la terapia y que los esquemas sobre la autoridad de un capitán fuera de las 12 millas van a precisar cierta redefinición. También la precisaba su relevo, que para poder embarcar había debido comprometerse por escrito a no estar nunca a menos de 120 millas de "las aguas jurisdiccionales españolas" y que, ante la falta de "voluntariedad" de todos nuestros vecinos, resultó tener el "refugio" más cercano en Cabo Verde (y si cuela coló). En pocas horas llegó la siguiente borrasca, con vientos de 45 nudos y mar gruesa; a las 1000 del día 16 la cosa estaba tan fea que, inicialmente, los técnicos de salvamento no reembarcaron porque, con un destrozo cada vez mayor que ya afectaba la cubierta, el buque amenazaba romperse en dos. Increíblemente no llegó a partirse pero sí pareció hacerlo su espalda quedando proa y popa precariamente unidas, con un boquete de 50 metros y la cubierta desaparecida en parte. El día 18 se hizo cargo del remolque el "De-Da", un monstruo chino de 221 toneladas de "bollard pull" contratado por Smit Tak, permaneciendo en la zona otros dos remolcadores y una fragata españoles... y otra portuguesa que, a las 2340, preguntó si no sabían que no podían entrar en su Zona Económica. La siguiente borrasca estaba prevista para el día 20, pero el "Prestige" no quiso esperarla; a las 0800 del día 19 su dolorida estructura se cansó de hacer un trabajo para el que no estaba diseñada y, tras plegarse sobre su cubierta, se partió en dos 132 millas al WSW de Finisterre, hundiéndose la popa a las 1145 y la proa a las 1618 en sondas de 3.830 y 3.565 metros. La subsiguiente rotura de tanques e impacto contra el fondo originaron que, aunque obturadas las pérdidas por un batiscafo, al día de hoy no quede a bordo ni la mitad de la carga original. El CSIC estima que extraerla tendrá un coste de 230 millones de euros, que sumados a otros 1.000 calculados por el Gobierno para limpieza del litoral suman unas cincuenta veces el valor del buque y su carga.

De esta crisis cada cual sacará sus propias conclusiones pero es un hecho que, mientras escribo estas líneas, hay cargos políticos imputados judicialmente por decisiones que posiblemente asumieran más allá de su formación y porque alguien tenía que asumirlas. Serían víctimas de un problema de organigrama que (en mi opinión) viene padeciendo los últimos dos decenios la administración marítima española y que ya había superado el antiguo Ministerio de Marina, cuyas ramas política y operativa sólo coincidían a la hora del bocadillo. Integrar ambas en un conflicto que implique sacrificar Coruña para salvar Galicia precisaría resucitar a Churchill para arrojarle a la basura una vez vertida la última gota de "sangre, sudor y lágrimas", lo que de hecho le ocurrió a él en 1945. Creo que gestionar una catástrofe marítima exige un organigrama sencillo, vertical y encabezado por un técnico marítimo cuyo prestigio, capacidad de decisión y absoluta independencia le permitan servir además de "elemento fungible" si las cosas no salen bien. A fin de cuentas, así se han manejado los barcos desde siempre.

[NIGHTSTALKERS]

NOTAS SOBRE LAS FUENTES

En ausencia de informe oficial, mis fuentes son más de cuatrocientos documentos que incluyen notas de prensa, meteos, documentación técnica, fotografías y declaraciones judiciales tal y como se publicaron en la prensa. La información comercial procede esencialmente del "Lloyd´s List", la técnica del "American Bureau of Shipping" (no "comulgo" al 100%) y, en menor medida, del Lloyd´s. Cuando hablo de los "registros" de Finisterre Tráfico me refiero al registro escaneado y colocado en la página web de la Cadena SER y al "limpio" publicado por el periódico "La Razón". La "transcripción" de las conversaciones del buque con Finisterre ha sido publicada en varios medios pero, por desgracia, ya traducida del peculiar y exclusivo "inglés" en que nos entendemos los de mi antiguo oficio sin distinción de credos. Finalmente, aclararé que el artículo está escrito entre febrero y marzo, prometiendo la historia interesantes novedades antes de llegar a manos de los lectores.

[homer]

Combate del Cabo de Palos (6 de marzo de 1938):

El hundimiento del crucero Baleares

El combate

La flota republicana, a pesar de no contar ya con el concurso de las lanchas torpederas, sigue con la operación, a 20 nudos (según la Orden de Operaciones 142-C, la cual indicaba rumbos, horarios y formaciones prefijadas), para a las 00:45 arrumbar al 256º hacia Cartagena y a las 07:00 horas reunirse con la 1ª Flotilla de Destructores y entrar en la base de Cartagena.

La operación se lleva a cabo con normalidad cuando, a las 00:38 horas y rumbo 65º, se contacta visualmente con la División de Cruceros Nacional, que viene de vuelta encontrada por la amura de babor y a una distancia de 2.000 metros. El contacto de la División de Cruceros con las naves republicanas es, al parecer a las 00:40 horas. En ese momento, el "Baleares" cae a babor, justo cuando desde el puesto A del "Canarias" se observa la presencia de la Flota Republicana, aumentando la velocidad de los cruceros a 22 nudos, cayendo al 210º y pasando por la popa del grueso republicano. A las 00:41, el "Sánchez" dispara tres torpedos sobre el "Cervera", sin éxito.

El encuentro ha sido rápido, tanto que hasta las 00:44 horas en las unidades republicanas no se ordena "cada uno a su puesto" y "preparados para lanzar torpedos" 1. En ninguna de las formaciones se esperaba el encuentro. La flota republicana contaba con un parte de su aviación que indicaba que apenas 24 horas atrás los cruceros estaban fondeados en su base de Palma, y los nacionalistas, pese a tener un buen servicio de información en Cartagena, desconocían la salida de la Flota Republicana. Además, la aviación nacionalista no había efectuado ningun reconocimiento aéreo, debido a la descoordinación existente entre la Flota y la "Aviación Legionaria" estacionada en Palma.

Apenas ha transcurrido el encuentro, Ubieta cambia de rumbo -a las 00:45 horas-, cayendo al 155º. La División de Cruceros pierde el contacto con la flota enemiga a las 00:55 horas, iniciando a continuación una serie de inversiones de rumbo, para no alejarse de los mercantes que escoltaba.

A las 01:15 horas Ubieta busca el rumbo 256º, directo a su base, ya que la flota republicana ha cumplido con su misión, "entablando combate con el enemigo en caso de encontrarlo" 2. Igualmente, los buques de Vierna caen al 220º a las 01:20 horas.

[NIGHTSTALKERS]

Un año después del accidente, el autor publicó un artículo en un periódico gallego, que no tiene desperdicio.
Por L. Jar Torre.

"Me solicita este grupo editorial unas reflexiones como marino y a título personal sobre el "Prestige" y me echo a temblar, pues los de mi oficio solemos trabajar con realidades y la realidad de este accidente parece estar en función de los intereses o la opción política de cada contertulio. Como marino no dudaría en salir por piernas pero, dado que como militar se me supone cierto valor, aceptaré el reto intentando repasar tres aspectos del caso y aparcando (hasta donde me atreva) lo "políticamente correcto". Supongo que pasado un año y con los ánimos más calmados, sin tanto grito, tanto euro ni tanto chapapote encima de la mesa, ya será posible hablar en serio.

En primer lugar, me gustaría discutir la importancia relativa de un accidente marítimo. Nadie con dos dedos de frente se atrevería a negar que el vertido de la carga del "Prestige" fue un desaguisado ecológico en toda regla y, a corto y medio plazo, un potencial mazazo para la economía pesquera y turística de las zonas afectadas. Por ello, era razonable esperar un considerable alarde mediático, e incluso cierta alarma social entre sus potenciales víctimas (incluyendo los percebes), pero estoy por jurar que, en España, el "Prestige" tuvo más cobertura que la tragedia de las Torres Gemelas, un acontecimiento que, aparte su dimensión humana, está condicionando nuestra historia inmediata. Así, cabe preguntarse ¿qué es una noticia importante? ¿y qué es una noticia marítima importante?. Los medios de comunicación parecen coincidir en que, por irreemplazable, lo más importante es la vida humana, pero resulta dolorosamente obvio que no se lo creen ni ellos: ¿alguien recuerda el nombre del "Joola"? ¿no? pues deberíamos acordarnos, porque el "Joola se hundió en Senegal 48 días antes de que se agrietara el "Prestige" y unas 1.900 personas (incluyendo tres españoles) se ahogaron como ratas. Pero no hagamos preguntas de examen ¿alguien recuerda el "Casón"? ¡claro que sí!, ¡ésta es más fácil!: barco con carga peligrosa embarrancado en 1987 en la costa de Finisterre, exagerada psicosis de pánico que quedó en nada... ¿en nada? ¿pero nadie recuerda que a bordo del "Casón" palmaron 23 chinos? Y, si en el "Prestige" no se ahogó ni el gato ¿cómo es que su estela nos ha dejado un (carísimo) terremoto legislativo en el campo de la seguridad marítima?. Yo diría que la capacidad del "Prestige" de afectarnos seriamente el bolsillo y su utilidad para permitir montar una descomunal bronca al gobierno, sorprendido en claro fuera de juego, lo hicieron incomparablemente más atractivo como "catástrofe marítima" que la masacre de Senegal o los 23 chinos del "Casón" ahogados ante nuestras narices ¿cierto?, pues nada, lo aceptamos y en paz.

El segundo punto que me gustaría tratar son ciertos condicionantes de lo que podríamos llamar el "proceso de decisión". Trabajar con ochenta millones de ojos clavados en el cogote resulta molesto, pero si los mirones tienen además la potestad de mandarte al paro en las próximas elecciones resulta comprensible que el personal se distraiga un tanto. Por ello, aún considerando (como considero) que la libertad de prensa es un pilar básico de nuestro sistema de gobierno, como profesional de la mar opino que en esta crisis en particular hubo desmesuradas presiones (mediáticas y de todo tipo) sobre los responsables políticos que, forzosamente, estos trasladaron a los responsables técnicos y, finalmente, terminaron aplastando al Capitán del "Prestige". A quien tal presión le parezca normal le invitaría a imaginarse a bordo de un enorme "Jumbo" con los motores en llamas y a punto de intentar un aterrizaje forzoso para, ya instalado en su asiento, considerar la conveniencia de que el piloto decida cada maniobra en función de las instrucciones de los alcaldes afectados, las comunidades de propietarios contiguas al aeropuerto o el índice de popularidad de su director. Con todo, resulta obvio que en la gestión de esta crisis se cometieron errores de bulto; personalmente me resultó chocante que, en su fase inicial, la política de comunicación pareciera estar diseñada por el enemigo y que, más adelante, se permitiera que cierto "sostenella y no enmendalla" enajenara a parte de la opinión pública contra un gobierno que, entonces, ya estaba haciendo todo lo que podía y más. Queda la pregunta del millón ¿debió intentarse refugiar el barco en tierra? Mi opinión como marino es, sin duda, que sí, pero la mía es una opinión a toro pasado y, por ello, intrascendente; confieso que la opinión más radicalmente honesta que oí ("...non teñen ni puta idea") fue en la tele y en boca de un pescador cuando el alejamiento todavía le parecía una gran idea a casi todo el mundo".

[NIGHTSTALKERS]

Sigue:

"Sin entrar en consideraciones partidistas, podemos tratar de ponernos en el lugar de quienes hubieron de decidir entre lo malo y lo peor. La experiencia española en petroleros que se rompen consagraba las supuestas excelencias de la "patada en la popa", un truco que, para horror de los marinos profesionales, ya había sido empleado con éxito el año 1989 con el "Khark-5" y, de nuevo, el año 2000 con el "Castor" sin que nadie se rasgara las vestiduras. En el caso del "Prestige", sencillamente, el cántaro se rompió camino de la fuente porque, a mi juicio, alguien debería haber explicado "fuerte y claro" a otro alguien tres conceptos básicos:

1) un viejo buque que se desintegra arrojado a un tren de borrascas atlánticas que se extiende desde Europa hasta el Canadá, apenas deja resquicio a la esperanza

2) a diferencia del crudo, el fuel pesado casi no contiene elementos volátiles por lo que, una vez derramado, tarde o temprano habrá que ir a recogerlo, y

3) especialmente en la mar, nunca se debe escupir a barlovento.

Con todo, tengo la certeza moral de que los mismos que denunciaron a los responsables políticos por alejar el buque, les habrían denunciado por no haberlo hecho y, ni siquiera descargarlo en Coruña al precio de manchar sus playas con una milésima parte del fuel que finalmente se derramó, les habría evitado una denuncia por delito ecológico. Dicho lo anterior, quien no comparta mi certeza puede arrojar la primera piedra.

Finalmente, me gustaría hablar sobre el tema del inevitable "malo" de la película. Al parecer, cuando los antiguos chinos no conseguían resolver un crimen cogían a cualquier desgraciado y le metían un puro que lo doblaban a fin de restablecer el equilibrio entre el "ying" y el "yang" (léase "alarma social"). He pasado diecinueve años de mi vida embarcado montando guardia de puente y, durante otros cuatro, he sido lo que después pasó a llamarse "Capitán Marítimo": corporativismos aparte y hasta donde yo sé, no he visto nada en el comportamiento profesional del Capitán Mangouras que justifique el escarnio sufrido. Aunque su decisión inicial de contrainundar lastres fue contraproducente en términos estructurales y la de permitir una evacuación masiva de su aterrorizada tripulación desacertada en términos operativos, ambas se tomaron en circunstancias imposibles, por lo que criticarlas desde la comodidad de un sofá carecería de elegancia. Respecto al estado del "Prestige", lo cierto es que tenía en regla hasta el último papel y que la estructura que se lo cargó estaba certificada por una clasificadora seria. Cierto que se trataba de un viejo barco tripulado por unos pobres de solemnidad con los mínimos legales en formación y experiencia, concretamente los mismos pobres que, trabajando por la tercera parte del sueldo, nos habían mandado al paro en los años ochenta a los marinos españoles de mi generación, pero como en los años sesenta la generación anterior a la mía había hecho lo mismo con otros marinos más rubios, pues a callar. En un sistema de libre mercado las cosas son así, o eres competitivo o te "reciclan", lo que no es coherente es que, tras "reciclar" la práctica totalidad de la Marina Mercante Española para ahorrarnos un céntimo en cada litro de gasolina, pongamos el grito en el cielo cada vez que nos manchan la playa. Desearía poder terminar estas líneas escribiendo que tal accidente no volverá a repetirse, pero no sería honesto; desencantados con el inmisericorde carácter de la mar y las chapuzas humanas, los marinos de cierta edad tendemos al pesimismo, así que buena suerte a todos".

[santiagoruiz]

[citando a: NIGHTSTALKERS]
NOTAS SOBRE LAS FUENTES

En ausencia de informe oficial, mis fuentes son más de cuatrocientos documentos que incluyen notas de prensa, meteos, documentación técnica, fotografías y declaraciones judiciales tal y como se publicaron en la prensa. La información comercial procede esencialmente del "Lloyd´s List", la técnica del "American Bureau of Shipping" (no "comulgo" al 100%) y, en menor medida, del Lloyd´s. Cuando hablo de los "registros" de Finisterre Tráfico me refiero al registro escaneado y colocado en la página web de la Cadena SER y al "limpio" publicado por el periódico "La Razón". La "transcripción" de las conversaciones del buque con Finisterre ha sido publicada en varios medios pero, por desgracia, ya traducida del peculiar y exclusivo "inglés" en que nos entendemos los de mi antiguo oficio sin distinción de credos. Finalmente, aclararé que el artículo está escrito entre febrero y marzo, prometiendo la historia interesantes novedades antes de llegar a manos de los lectores.

Te lo curraste amigo mio :plas :plas :plas , solo prueba la incapacidad manifiesta de las leyes cuando se enfrentan a los que quieren ganar dinero facil , poniendo a un lado las normas de seguridad y el medio amibente, les resultan el 80 % de los negocios, y cuando uno causa una catastrofe, simplemente se mudan o desaparecen.

saludos.

[NIGHTSTALKERS]

:D:D:D:D

Gracias santi, pero el que se lo curró fué el autor, L. Jar Torre, yo sólo me limito a reproducir sus investigaciones y artículos, de todas formas, seguro que él sí se lo curró.
La verdad es que resulta un placer leerlo, al menos eso opino yo.
Lo que me hace gracia, es que de un par de errores humanos de importancia relativa, ocurridos bajo presión, al pobre Capitán Mangouros lo crucificaron.

[santiagoruiz]

[citando a: NIGHTSTALKERS]
:D:D:D:D

Gracias santi, pero el que se lo curró fué el autor, L. Jar Torre, yo sólo me limito a reproducir sus investigaciones y artículos, de todas formas, seguro que él sí se lo curró.
La verdad es que resulta un placer leerlo, al menos eso opino yo.
Lo que me hace gracia, es que de un par de errores humanos de importancia relativa, ocurridos bajo presión, al pobre Capitán Mangouros lo crucificaron.

Hombre el sabia a los que se exponia, con esa edad, con un barco de simple casco y en esas aguas, el de todas formas salio bien librado para lo que le tocaba.

saludos

[NIGHTSTALKERS]

Los Liberty

Cuando hablamos de la II GM, a todos nos vienen a la cabeza ciertas magníficas armas:
Léase los mejores carros de combate, las mejores piezas de artillería, los mejores acorazados, los portaaviones más grandes, los mejores pilotos de caza, etc.
Y nos olvidamos de que la II GM la ganaron las máquinas fabricadas a una escala y un ritmo hasta entonces desconocido.
No quiero entrar en la discusión de quien produjo más ó mejores cantidades de máquinas, pues eso, a estas alturas, me parece absurdo por lo evidente.
Sinó en quien fue capaz de transportar la mayor cantidad de máquinas de guerra al otro lado del océano, y de qué forma, señores.
Evidentemente, me estoy refiriendo al medio de transporte Liberty, una clase de buques originariamente construidos en la Gran Bretaña, pero que fue adaptado en cuanto a diseño y concepto por los Estados Unidos.
Eran baratos, prácticos, los construían como churros, se les esperaba una vida útil de 5 años, y algunos navegaron durante más de 20, a pesar de ciertos achaques estructurales, fruto de la rapidez de construcción, que no siempre se ajustaba a unos estándares mínimos de tolerancia en las soldaduras.
Los Liberty se construyeron en 18 astilleros, y se llegaron a completar 2.751 unidades, entre 1941 y 1945. Han sido la clase de buques de la que se han construido más buques a día de hoy.
El sistema de construcción era modular: Los distintos talleres-astilleros construían las distintas secciones que se les habían encargado, y se transportaban hasta el dique seco, donde eran unidas, y a continuación el Liberty era botado.
Al iniciarse la construcción de esta clase de buques, se tardaban unos 230 días en completar uno, pero la media final se ajustó a 42 días.
Se construían, tal cadena de producción de vehículos.
En 1943, cada día se completaban 3 Libertys.
Sin duda, los capitanes de submarinos alemanes debieron pensar que los Liberty no se acababan nunca.
Los últimos buques Liberty de la US Navy fueron retirados totalmente del servicio en 1970.

Constructores: 18 astilleros en los EE.UU.
Buques: Previsto: 2751 -Terminada: 2.710
Tipo: buque de carga
Desplazamiento: 14.245 toneladas
Longitud: 135 m
Manga: 17,3 m
Calado: 8,5 m
Propulsión: Dos calderas a petroleo, de un solo eje que generaban 2.500 caballos de fuerza (1.864 kW)
Velocidad: 11 a 11,5 nudos (20 a 21 km/h)
Autonomía: 37.000 km
Capacidad: 10.856 toneladas métricas (TPM)
Tripulación: 41 hombres
Armamento: 4 cañones Stern (102 mm) en cubierta para uso contra submarinos y una variedad de cañones antiaéreos

[santiagoruiz]

¿ El Jeremiah OBrien no fue el liberty que termino en la marina Turca para el desguaze y una asociacion de marineros de su tripulacion original lo busco y lo restauraron para presentarlo en el aniversario del dia " D " , creo que vi algo de eso en History chanel ;) ;) ;) ?

Buenos buques, aunque tenian la tendencia a partirse por la mitad en medio del oceano, :D :D :D le pusieron un refuerzo justo por donde se partia.

saludos

[NIGHTSTALKERS]

Bueno, como ya conocéis un poco mejor a los cargueros Liberty, quiero poneros otro artículo de Luís Jar Torre, en el que os habla de un Liberty que se hizo muy famoso, a su pesar.
Me refiero al USS Liberty, buque de la US Navy asignado a la NSA norteamericana, una agencia especializada en la adquisición de información vital.
En concreto, el USS Liberty se hizo famoso en 1967, por ser atacado por fuerzas aéreas y navales de las IDF de Israel, en una zona relativamente próxima a la franja de Gaza, por lo que me parece que el artículo está de plena actualidad hoy en día.
Aquí os lo dejo:

Luis Jar Torre - ACCIDENTE EN LA GUERRA DE GILA
(Publicado en la Revista General de Marina de Marzo de 2004)

El 8 de Junio de 1967 ocurrió un suceso extraordinario frente a la costa N del Sinaí. En aquel tiempo y lugar Israel estaba zurrando la badana a sus vecinos árabes en lo que posteriormente habría de conocerse como "La Guerra de los Seis Días", pero tales rifirrafes ya eran parte del paisaje; lo extraordinario fue que, aquel día, los israelíes ametrallaron, bombardearon, cañonearon y torpedearon durante 45 minutos a bocajarro, en aguas internacionales y a plena luz del día un buque de guerra más inequívocamente americano que la Coca-Cola. Fue algo sencillamente increíble y, en buena lógica, la explicación israelí de que se había tratado de un desafortunado error de identificación también lo fue; de hecho lo sigue siendo para bastantes personas y todavía el pasado Junio publicó el "Proceedings" un artículo cuestionando tal "error". No faltan motivos para la cólera: 34 norteamericanos resultaron muertos y otros 172 heridos en un ataque totalmente desproporcionado. Además, el que tal ataque fuera ejecutado precisamente por las FFAA de Israel, con un legendario servicio de información a su servicio y una eficacia que era y sigue siendo mítica, convierte en casi inverosímil un error que, más allá de la impericia, parece rozar la simple estupidez.

Al menos cinco investigaciones norteamericanas y otras tres israelíes concluyeron que, efectivamente, se había producido un error de identificación (los israelíes llegaron a hablar de "conducta razonable"), lo que permitió dar carpetazo a un asunto que resultaba terriblemente incómodo. Oportunamente el "padre de todos los errores" fue relegado a la cuneta de la historia y, pasados 36 años, resulta casi desconocido por aquí incluso entre quienes, por ser "del oficio", deberíamos aprender de los errores ajenos. Naturalmente el recuerdo de los hechos sigue vivo entre las víctimas, parte de las cuales siguen convencidas de que Israel atacó su buque a sabiendas de que era norteamericano; hablan desde la estupefacción y el dolor y no se les puede exigir otra cosa. Pero, más allá de las víctimas, todavía son legión quienes sostienen apasionadamente la intencionalidad del ataque israelí; en un póquer de este calibre podemos dudar de casi todos, pero queda la pregunta del millón: ¿para qué? Sin ánimo de polemizar con el "Proceedings", en Junio de 1967 lo único que se interponía entre la punta de una metafórica bota árabe con "impulso" soviético y el trasero de Israel era un "contraimpulso" norteamericano sin el que, probablemente, los israelíes se hubieran visto en el trance de mudar kipas por bañadores. Según Sherlock Holmes "cuando se ha eliminado lo imposible, lo que queda, por improbable que sea, tiene que ser la verdad", y este sospechoso tiene una coartada irrebatible. Después de tragarme en su integridad (¡ufff...!) casi todos los informes originales, incluyendo la trascripción de una conversación clave entre dos pilotos israelíes y su controlador no desclasificada hasta el pasado Julio, lo que queda parece ser, efectivamente, la verdad por improbable que inicialmente llegara a parecer: nada menos que tres guerras de Gila superpuestas.

[NIGHTSTALKERS]

OREJA GLOBAL: LA GUERRA DE LOS ESPIAS

Es probable que algún miembro de la dotación del "Liberty" todavía asocie el comienzo de esta historia con uno de esos súbitos mensajes tipo "mi gozo en un pozo" con los que nuestro oficio acostumbra a flagelarnos; éste en concreto (COMSERVRON EIGHT 240020Z May 67) era del Jefe de Escuadrilla y ordenaba que el buque se dirigiera inmediatamente al Mediterráneo Oriental vía Rota cuando, tras veinte días de travesía desde Norfolk, sus 315 inquilinos apenas habían fundido día y pico de los cuatro previstos para mostrar la bandera en Abidján. Para ser sinceros, también les habían llevado a la costa africana ciertas "investigaciones técnicas" a cargo del peculiar "Research Department" que ocupaba tres cubiertas de la bodega nº 3, justo a proa del puente. Tal "departamento" tenía dotación propia (unos 100 hombres bajo el mando de un CC) y, aunque de acceso ultra-restringido, es inexacta la leyenda de que el propio Comandante tuviera prohibido el acceso, pues lo visitaba a diario... para recibir un "briefing". Las "investigaciones" allí desarrolladas exigían 17 puestos de radiotelefonía, 20 de morse manual, 7 de morse automático, 33 de "non-morse search" (¡vaya eufemismo!) y otro de goniometría; en consonancia con tamaña labor investigadora, sus frutos eran prestamente remitidos a la comunidad "científica" mediante los mejores "gadgets" de la época: crypto "on-line", telefonía "full-duplex" y ¡toma ya! ¡el TRSSCOMM!, un exclusivo "Secure Moon Relay System" que, mediante hábil rebote en la Luna, enlazaba directamente con Washington. Aunque el "Liberty" también "montaba" una numeral explicativa de su misión (GTR-5, General Technical Research), no es descartable que sus 45 antenas de toda forma y tamaño, el enorme paraguas del "juguete lunar" y el detalle de que su "dirección técnica" fuera cosa del "Gran Hermano" (la NSA), hiciera sospechar a más de uno que se trataba de un barco espía, pero ya se sabe lo malpensada que es la gente.

Para el "Liberty" aquella era su segunda vida, pues había sido botado en 1945 como el "Simmons Victory" (AG-168), uno más de los quinientos y pico cargueros tipo Victory (VC2) construidos durante la guerra; sería ofensivo asociarle a sus congéneres tipo Liberty, asmáticas cafeteras de similares dimensiones (134 metros de eslora contra los 139 de un Victory) pero con máquina alternativa de 2.500 H.P. y 11 nudos de velocidad. El diseño y, sobre todo, la turbina de 8.500 H.P. y los 18 nudos de la clase Victory eran otra cosa; los más carrozas quizás recuerden que, como el "Liberty", también nuestro "Aragón" (TA-11) de los años setenta era un Victory modificado (VC2-S-AP5), y que también lo eran bajo su espesa capa de maquillaje los correos "Begoña" y "Montserrat" de la Compañía Trasatlántica. Finalizada la guerra, el "Simmons Victory" continuó navegando arrendado como mercante hasta que, en 1958, volvió a manos de la Administración Marítima para engrosar la flota de reserva, inmovilizado en Puget Sound; de allí podía haber pasado directamente al desguace, pero tuvo más suerte que la mayoría de sus compañeros. Entre 1960 y 1963 la Navy adquirió cinco cargueros de ocasión que, transformados en gigantescas orejas electrónicas, habrían de constituir el programa AGER para la obtención de ELINT/SIGINT. El programa pareció sufrir una fase cutre, pues los primeros tres "fichajes" fueron otros tantos Libertys hasta que alguien debió caerse del burro y la serie se cerró con dos Victorys. El segundo era el "Simmonds Victory", adquirido en 1963, transformado en el puerto que le había visto nacer (Portland, Or.) y, finalmente, entregado en 1964 ya convertido en el USS "Liberty". Aunque armado tan sólo con cuatro ametralladoras de 12,7 mm y un puñado de armas portátiles, era a todos los efectos un buque de guerra y en Mayo de 1967 llevaba trece meses al mando del CF de la Reserva Naval William L. McGonagle, un veterano de Corea de 41 años que en sus veinte de Navy ya había mandado un remolcador de altura y un buque de salvamento.

[NIGHTSTALKERS]

El Comandante McGonagle sobre su tumbona en la cubierta 01-Pr del "Liberty". Dicen que esta foto se hizo una hora antes del ataque, pero la posición del sol (balance 2º Er, Av 66º, Az 104º) no me encaja: si realmente es del 8 de Junio, mi ordenador opina que serían alrededor de las 1000B y navegando a rumbo SSW. En todo caso, pueden apreciarse los montajes 51 y 52 (improbablemente enfundados) y algún otro "veraneante" en el castillo. (Foto procedente de www.ussliberty.org)

En la mañana del 31 de Mayo el "Liberty" atracó en Rota con idea de rellenar combustible en cinco horas y salir zumbando hacia una zona que ya amenazaba con estallar, pero nadie está a salvo de imponderables: tras ver retrasada su llegada por el mal tiempo y una caldera veleidosa, una pifia hidráulica del TRSSCOMM retrasó su salida. También embarcaron (portando "selected material") seis "lingüistas" de los que parte eran arabistas civiles. La identidad del resto sigue tachada en la documentación desclasificada pero, según un oficial del buque, se trataba de intérpretes de ruso destacados para averiguar quién tripulaba realmente ciertos bombarderos estratégicos soviéticos con marcas egipcias estacionados en Alejandría. El "Liberty" no pudo reanudar viaje hasta las 1230Z del 2 de Junio y, a despecho de tanta parafernalia, con las prisas hubo de hacerlo "...on the basis of telephone authorization". Naturalmente detrás había papeles y, entre ellos, un mensaje del Pentágono (JCS-Joint Chiefs of Staff, 011545Z JUN67, SUBJECT: USS LIBERTY SKED) para el Comandante en Jefe de las Fuerzas Norteamericanas en Europa (USCINCEUR) con Info al "Liberty" acabaría resultando especialmente significativo. Este mensaje fijaba la derrota y distancias de paso para cada país en función de sus aguas territoriales, y su apartado 1-C decía "9-30 JUNE CONDUCT OPS SOUTH OF 32-00N AND BETWEEN 33-00E AND 34-00E. WHILE CONDUCTING OPS CPA UAR 12.5 NM CPA ISREAL 6.5 NM." Erratas aparte, esto significaba que el "Liberty" no podía acercarse a menos de 12,5 millas de Egipto ni 6,5 de Israel (de nada, es que me critican). Obedientemente, el buque comenzó a recorrer la costa magrebí ("CPA MOROCCO... 8 NM CLAIMED DIST 3 NM... CPA ALGERIA… 13 NM CLAIMED DIST 12 NM."…) mientras recopilaba una cosecha "de encargo" ("...search and development of Moroccan HF, VHF, UHF, and radioprinter communications and Algerian HF, VHF, and possible VHF multichannel communications") hasta que, el 5 de Junio y estando al S de Sicilia, estalló la guerra.

MENSAJE ERRONEO: LA GUERRA DE LOS LOCOS

Fue una guerra por error. A primeros de Mayo de 1967 los soviéticos le fueron a Egipto con el cuento de que Israel estaba concentrando 12 brigadas en la frontera siria para una inminente invasión. Tal concentración era inexistente y el Primer Ministro israelí invitó al embajador soviético a comprobarlo, pero éste contestó que su misión era comunicar las verdades rusas, no comprobarlas, y la bola echó a andar. Los sirios pidieron ayuda a Nasser, cuya poco meditada reacción fue expulsar la fuerza de interposición de la ONU de la Península del Sinaí, trasladar allí más de 70.000 soldados y, contra toda legalidad, decretar el cierre del Golfo de Aqaba al tráfico israelí, privándoles del acceso a su imprescindible puerto de Eilat. Es casi seguro que Nasser no deseaba una guerra, sino mantener el tipo y obtener ventajas políticas, pero durante las dos semanas siguientes los ruidosos vecinos de Israel organizaron tan estrepitosa (y por desgracia, creíble) algarabía sobre su inmediata "eliminación" que parte de la alarmada población judía, sencillamente, cogió el avión y puso tierra por medio. En la mañana del 5 de Junio los israelíes esperaron a que aterrizara la patrulla del amanecer egipcia y atacaron simultáneamente trece aeropuertos con todos los aviones disponibles. Resultó un trabajo de virtuosos; a media mañana 286 de los 420 aparatos egipcios estaban destruidos y sus bases inutilizadas. Minutos antes del ataque, el Ministro de Defensa egipcio (mariscal Amer) había despegado en visita de inspección al Sinaí con medio staff, incluyendo al jefe de la Fuerza Aérea, tras dejar prohibido a la totalidad de las baterías antiaéreas del país abrir fuego para evitarse errores. Noventa (emocionantes) minutos después, su piloto consiguió encontrar una pista operativa y el mariscal pudo desplazarse al Cuartel General Supremo... ¡en un taxi! Para entonces las columnas acorazadas israelíes ya arrasaban el Sinaí, al parecer su objetivo inicial era una rápida operación quirúrgica que estabilizara el frente en el eje El Arish-Jabal Libni, pero tras la desbandada egipcia del día 6 cambiarían de planes, adelantando al ejército en retirada para esperarle en los pasos de Mitla y Giddi (al E del Canal). Sin apoyo aéreo, en cuatro días la práctica totalidad del ejército egipcio del Sinaí fue destruido.