Marcel Dassault, el "padre" de la aviación francesa de la postguerra
Publicado: 12 Sep 2020 03:14
Sería imposible entender la historia de la aviación militar en Francia y en Europa occidental desde 1945 sin explicar la historia de Marcel Dassault, "padre" de muchos diseños de aviones importantísimos, y creador de un auténtico imperio industrial, que ya va por la tercera generación. Voy a intentar resumir brevemente su trayectoria y algunos de los aviones creados gracias a él.
Marcel Dassault nació como Marcel Bloch en París en 1892, en el seno de una familia judía, y, desde muy joven, se sintió atraído por la aviación. Estudió ingeniería, especializándose en este naciente campo (entre sus compañeros de estudios estaba Artem Mikoyan, que luego crearía MiG junto con Mikhail Gurevich), y durante la 1ª Guerra Mundial realizó varios diseños para las fuerzas armadas francesas, especializándose en el estudio y mejora de las hélices de los aviones.
En 1928 crea su propia empresa, Marcel Bloch Aviation. Uno de sus diseños de la época es el bombardero Bloch MB-210, usado por la Escuadrilla España, de Malraux. En 1936, el gobierno francés nacionaliza la industria aeronáutica, pero Bloch acepta continuar, en un importante cargo directivo. En esos años, Francia hace un esfuerzo (tardío) por mejorar sus fuerzas aéreas, equipando un caza monoplano moderno. El elegido es el Morane-Saulnier 406, que durante la guerra se mostrará claramente inferior al Me-109. Bloch propone como diseño alternativo el Bloch MB-150, mejor armado y con mejores prestaciones, que será fabricado... poco y tarde.
Tras la derrota de Francia, Alemania pone a la industria aeronáutica francesa a su servicio. Ofrecen a Bloch seguir en su cargo y él se niega, lo cual enfurece al gobierno de Vichy, que le encierra en prisión. Posteriormente será entregado a los alemanes, que le internan en el campo de concentración de Buchenwald, donde su cautiverio es tan duro que, cuando es liberado en 1945, ni siquiera puede mantenerse en pie. Contra la opinión de los médicos, que le daban pocas esperanzas de supervivencia, Bloch se recupera y regresa a Francia, dispuesto a reconstruir su empresa. Lo primero que hace es cambiarse el apellido a Dassault, como homenaje a su hermano, cuyo "nom de guerre" en la Resistencia era éste (Dassault viene de "d'assault", es decir, "de asalto"... un nombre profético, teniendo en cuenta los aviones que va a construir nuestro protagonista). Bloch (ahora Dassault) reune a lo que queda de su equipo de colaboradores de la preguerra y crea la empresa Dassault Aviation.
Francia lleva una generación de retraso en el diseño de aviones de combate, así que depende de diseños importados, producidos bajo licencia. En la inmediata postguerra, la Fuerza Aérea Francesa está equipada con cazas de diseño británico, como el Gloster Meteor o el De Havilland Vampire, producidos en Francia bajo licencia. Dassault se propone crear el primer caza reactor autóctono francés, y su tarea se ve facilitada por el hecho de que Matra está produciendo bajo licencia un buen motor a reacción de diseño británico, el Rolls Royce Nene (del cual ya he hablado en la conversación dedicada a Sydney Camm.
Fruto de estos esfuerzos, la Fuerza Aérea Francesa empieza a utilizar en 1952 el Ouragan, el primer caza reactor diseñado en Francia. Se trata claramente de un diseño de transición, pues es un avión de ala recta, cuando el futuro está en las alas en flecha (ya habían aparecido el Mig-15 y el F-86 Sabre). Aún así, es robusto, bien armado y fácil de pilotar. Además de por la fuerza aérea francesa, también es adquirido por la India.
Pocos años después, Israel, viendo que todos los estados árabes vecinos se están equipando con cazas a reacción, decide imitarles... pero se encuentra con las puertas cerradas en EE.UU., Gran Bretaña y, por supuesto, la URSS, ya que todos ellos están suministrando armamento a los países árabes y tienen miedo de perder ese mercado si abren tratos con Israel. Pero el gobierno francés autoriza a Dassault a negociar con Israel. Dassault, que ya está trabajando en diseños más avanzados, ofrece el Ouragan a Israel, que, a falta de nada mejor, acepta. La Fuerza Aérea Israelí dará buen uso de este avión, manteniéndolo en servicio hasta la década de 1980. En los 50, Israel utiliza el Ouragan como avión de superioridad aérea, pero, tras la llegada de modelos más modernos, lo destina al apoyo terrestre. El Ouragan cumple tan bien en ambas misiones que un general israelí llegó a decir: “creo que ni siquiera sus creadores se dieron cuenta de lo buen avión que es el Ouragan”.
Pero la vida útil del Ouragan no acaba aquí... en década de 1970, el gobierno de El Salvador, metido en una feroz guerra de guerrillas contra el FMLN, busca mejorar su fuerza aérea, compuesta por viejos aviones de la 2ª Guerra Mundial. El presidente Carter ha impulsado un embargo internacional de armas contra El Salvador... pero Israel acepta venderle una veintena de los veteranísimos Ouragan, que todavía verán mucho combate en Centroamérica. Durante una década serán el principal avión de combate de la Fuerza Aérea Salvadoreña, siendo posteriormente complementados por A-37 Dragonfly vendidos por EE.UU. Tras más de 40 años de servicio, finalmente, El Salvador retira sus Ouragan a mediados de la década de 1990.
Dassault tenía claro que el futuro estaba en los cazas con alas en flecha, así que toma el diseño básico del Ouragan, le adapta un motor más moderno y alas en flecha y... ¡señores, aquí tenemos al Dassault Mystère!. El Mystère sufrirá muchos cambios e iteraciones, equipará a las fuerzas aéreas francesas e israelíes, será el primer caza de diseño europeo capaz de superar la velocidad del sonido en vuelo horizontal, protagonizará los cómics de Michel Tanguy, y será navalizado con el nombre de Etandard y Super Etandard... un avión diseñando originalmente en 1951 se mantiene en servicio (en la versión Super Etandard) en la marina francesa hasta 2016... y sigue equipando actualmente a la Armada Argentina. Armado con el misil Exocet (diseñado especialmente para él) causará el terror en mares tan distantes como el Golfo Pérsico (Irak recibió Super Etandards y Exocets en su guerra contra Irak) y el Atlántico Sur (que le pregunten a la Royal Navy).
A mediados de la década de 1950, llega la obra maestra de Marcel Dassault: el Armée de l’Air realiza la petición de un caza interceptor muy ligero, pero con gran velocidad y capacidad de trepada... básicamente, un avión para despegar, ascender a toda velocidad, derribar a un bombardero y aterrizar. Dassault decide innovar con un concepto hasta entonces poco utilizado: las alas en delta. ¿El resultado? Un avión muy pequeñito y ligero capaz de alcanzar la velocidad de Mach 1.6 (¡en 1954!)... ¿su nombre? Un nombre legendario: Mirage.
La fuerza aérea aprecia mucho las características del nuevo avión, pero se da cuenta de que la petición que llevó a su creación es excesivamente limitada. Realmente, lo que se necesita, es un caza multipropósito, con mayor radio de acción, mejor armamento, y capaz de luchar contra cazas enemigos, no solo interceptar bombarderos. Así que dan mano libre a Dassault para “hacer crecer” al Mirage. Dassault continúa con el Mirage II, un avión experimental para probar conceptos, y, posteriormente, con el Mirage III, que vuela en 1956. El Mirage III es entusiásticamente adoptado por el el Armée de l’Air, y también por muchas fuerzas aéreas extranjeras: la India, Pakistán, Israel, Sudáfrica, España, Argentina... desde su introducción hasta la década de 2010, el Mirage III ha participado en los conflictos más variopintos: India-Pakistán, Israel contra todos, la Guerra de las Malvinas, la Guerra Perú-Ecuador, los conflictos de Sudáfrica en Namibia, Angola y Mozambique... prácticamente no hay una guerra entre 1960 y 2010 en la que no esté presente el Mirage III. El concepto original irá evolucionando para crear el Mirage V (más orientado al ataque a tierra) y las variaciones isralelíes (Kfir, Dagger) y sudafricanas (Chetah). Incluso, agrandando el concepto y dotándolo de dos motores, aparecerá el bombardero estratégico Mirage IV que, durante muchos años, será la principal arma estratégica de Francia.
A partir del Mirage III, y volviendo a las alas en flecha, se creará el Mirage F1. Y, volviendo a las originales alas en delta, el Mirage 2000.
Dassault también tiene una cara oscura como “lobbista” y defensor de los intereses de su empresa por encima de cualquier otra cosa: se opuso terminantemente a la participación de Francia en cualquier proyecto de avión europeo... a no ser que su empresa se llevara la parte del león, evidentemente. Y, fruto de sus compadreos con los políticos, Francia no se unió ni al proyecto europeo que resultó en el Fiat G-91. No pudo evitar la creación del anglo-francés Jaguar, pero sí la adopción de su versión navalizada (la marina francesa acabó adoptando los Etandard y Super Etandard gracias a los tejemanejes de Dassault). Finalmente, también logró que Francia adoptara el Mirage 2000 en vez del Tornado.
Ya fatigado por la edad, a partir de la década de 1970, Marcel Dassault empezó a delegar responsabilidades en su hijo Serge, que se hizo cargo al 100% de la empresa tras la muerte de su padre en 1986. Serge siguió los pasos de su padre, compatibilizando además la dirección de la empresa con la política (durante muchos años fue diputado, y también alcalde de la ciudad donde residía, Corbeil-Essonnes). De tal palo, tal astilla, y Serge Dassault fue un actor decisivo para que Francia optara por un caza de diseño autóctono (el Dassault Raffale) en vez del Eurofighter. Tras la muerte de Serge, en 2018 (al pie del cañón, sufrió un infarto mientras trabajaba en su despacho), la tercera generación, formada por sus hijos Laurent y Olivier, se ha hecho cargo de la empresa Dassault.
Marcel Dassault nació como Marcel Bloch en París en 1892, en el seno de una familia judía, y, desde muy joven, se sintió atraído por la aviación. Estudió ingeniería, especializándose en este naciente campo (entre sus compañeros de estudios estaba Artem Mikoyan, que luego crearía MiG junto con Mikhail Gurevich), y durante la 1ª Guerra Mundial realizó varios diseños para las fuerzas armadas francesas, especializándose en el estudio y mejora de las hélices de los aviones.
En 1928 crea su propia empresa, Marcel Bloch Aviation. Uno de sus diseños de la época es el bombardero Bloch MB-210, usado por la Escuadrilla España, de Malraux. En 1936, el gobierno francés nacionaliza la industria aeronáutica, pero Bloch acepta continuar, en un importante cargo directivo. En esos años, Francia hace un esfuerzo (tardío) por mejorar sus fuerzas aéreas, equipando un caza monoplano moderno. El elegido es el Morane-Saulnier 406, que durante la guerra se mostrará claramente inferior al Me-109. Bloch propone como diseño alternativo el Bloch MB-150, mejor armado y con mejores prestaciones, que será fabricado... poco y tarde.
Tras la derrota de Francia, Alemania pone a la industria aeronáutica francesa a su servicio. Ofrecen a Bloch seguir en su cargo y él se niega, lo cual enfurece al gobierno de Vichy, que le encierra en prisión. Posteriormente será entregado a los alemanes, que le internan en el campo de concentración de Buchenwald, donde su cautiverio es tan duro que, cuando es liberado en 1945, ni siquiera puede mantenerse en pie. Contra la opinión de los médicos, que le daban pocas esperanzas de supervivencia, Bloch se recupera y regresa a Francia, dispuesto a reconstruir su empresa. Lo primero que hace es cambiarse el apellido a Dassault, como homenaje a su hermano, cuyo "nom de guerre" en la Resistencia era éste (Dassault viene de "d'assault", es decir, "de asalto"... un nombre profético, teniendo en cuenta los aviones que va a construir nuestro protagonista). Bloch (ahora Dassault) reune a lo que queda de su equipo de colaboradores de la preguerra y crea la empresa Dassault Aviation.
Francia lleva una generación de retraso en el diseño de aviones de combate, así que depende de diseños importados, producidos bajo licencia. En la inmediata postguerra, la Fuerza Aérea Francesa está equipada con cazas de diseño británico, como el Gloster Meteor o el De Havilland Vampire, producidos en Francia bajo licencia. Dassault se propone crear el primer caza reactor autóctono francés, y su tarea se ve facilitada por el hecho de que Matra está produciendo bajo licencia un buen motor a reacción de diseño británico, el Rolls Royce Nene (del cual ya he hablado en la conversación dedicada a Sydney Camm.
Fruto de estos esfuerzos, la Fuerza Aérea Francesa empieza a utilizar en 1952 el Ouragan, el primer caza reactor diseñado en Francia. Se trata claramente de un diseño de transición, pues es un avión de ala recta, cuando el futuro está en las alas en flecha (ya habían aparecido el Mig-15 y el F-86 Sabre). Aún así, es robusto, bien armado y fácil de pilotar. Además de por la fuerza aérea francesa, también es adquirido por la India.
Pocos años después, Israel, viendo que todos los estados árabes vecinos se están equipando con cazas a reacción, decide imitarles... pero se encuentra con las puertas cerradas en EE.UU., Gran Bretaña y, por supuesto, la URSS, ya que todos ellos están suministrando armamento a los países árabes y tienen miedo de perder ese mercado si abren tratos con Israel. Pero el gobierno francés autoriza a Dassault a negociar con Israel. Dassault, que ya está trabajando en diseños más avanzados, ofrece el Ouragan a Israel, que, a falta de nada mejor, acepta. La Fuerza Aérea Israelí dará buen uso de este avión, manteniéndolo en servicio hasta la década de 1980. En los 50, Israel utiliza el Ouragan como avión de superioridad aérea, pero, tras la llegada de modelos más modernos, lo destina al apoyo terrestre. El Ouragan cumple tan bien en ambas misiones que un general israelí llegó a decir: “creo que ni siquiera sus creadores se dieron cuenta de lo buen avión que es el Ouragan”.
Pero la vida útil del Ouragan no acaba aquí... en década de 1970, el gobierno de El Salvador, metido en una feroz guerra de guerrillas contra el FMLN, busca mejorar su fuerza aérea, compuesta por viejos aviones de la 2ª Guerra Mundial. El presidente Carter ha impulsado un embargo internacional de armas contra El Salvador... pero Israel acepta venderle una veintena de los veteranísimos Ouragan, que todavía verán mucho combate en Centroamérica. Durante una década serán el principal avión de combate de la Fuerza Aérea Salvadoreña, siendo posteriormente complementados por A-37 Dragonfly vendidos por EE.UU. Tras más de 40 años de servicio, finalmente, El Salvador retira sus Ouragan a mediados de la década de 1990.
Dassault tenía claro que el futuro estaba en los cazas con alas en flecha, así que toma el diseño básico del Ouragan, le adapta un motor más moderno y alas en flecha y... ¡señores, aquí tenemos al Dassault Mystère!. El Mystère sufrirá muchos cambios e iteraciones, equipará a las fuerzas aéreas francesas e israelíes, será el primer caza de diseño europeo capaz de superar la velocidad del sonido en vuelo horizontal, protagonizará los cómics de Michel Tanguy, y será navalizado con el nombre de Etandard y Super Etandard... un avión diseñando originalmente en 1951 se mantiene en servicio (en la versión Super Etandard) en la marina francesa hasta 2016... y sigue equipando actualmente a la Armada Argentina. Armado con el misil Exocet (diseñado especialmente para él) causará el terror en mares tan distantes como el Golfo Pérsico (Irak recibió Super Etandards y Exocets en su guerra contra Irak) y el Atlántico Sur (que le pregunten a la Royal Navy).
A mediados de la década de 1950, llega la obra maestra de Marcel Dassault: el Armée de l’Air realiza la petición de un caza interceptor muy ligero, pero con gran velocidad y capacidad de trepada... básicamente, un avión para despegar, ascender a toda velocidad, derribar a un bombardero y aterrizar. Dassault decide innovar con un concepto hasta entonces poco utilizado: las alas en delta. ¿El resultado? Un avión muy pequeñito y ligero capaz de alcanzar la velocidad de Mach 1.6 (¡en 1954!)... ¿su nombre? Un nombre legendario: Mirage.
La fuerza aérea aprecia mucho las características del nuevo avión, pero se da cuenta de que la petición que llevó a su creación es excesivamente limitada. Realmente, lo que se necesita, es un caza multipropósito, con mayor radio de acción, mejor armamento, y capaz de luchar contra cazas enemigos, no solo interceptar bombarderos. Así que dan mano libre a Dassault para “hacer crecer” al Mirage. Dassault continúa con el Mirage II, un avión experimental para probar conceptos, y, posteriormente, con el Mirage III, que vuela en 1956. El Mirage III es entusiásticamente adoptado por el el Armée de l’Air, y también por muchas fuerzas aéreas extranjeras: la India, Pakistán, Israel, Sudáfrica, España, Argentina... desde su introducción hasta la década de 2010, el Mirage III ha participado en los conflictos más variopintos: India-Pakistán, Israel contra todos, la Guerra de las Malvinas, la Guerra Perú-Ecuador, los conflictos de Sudáfrica en Namibia, Angola y Mozambique... prácticamente no hay una guerra entre 1960 y 2010 en la que no esté presente el Mirage III. El concepto original irá evolucionando para crear el Mirage V (más orientado al ataque a tierra) y las variaciones isralelíes (Kfir, Dagger) y sudafricanas (Chetah). Incluso, agrandando el concepto y dotándolo de dos motores, aparecerá el bombardero estratégico Mirage IV que, durante muchos años, será la principal arma estratégica de Francia.
A partir del Mirage III, y volviendo a las alas en flecha, se creará el Mirage F1. Y, volviendo a las originales alas en delta, el Mirage 2000.
Dassault también tiene una cara oscura como “lobbista” y defensor de los intereses de su empresa por encima de cualquier otra cosa: se opuso terminantemente a la participación de Francia en cualquier proyecto de avión europeo... a no ser que su empresa se llevara la parte del león, evidentemente. Y, fruto de sus compadreos con los políticos, Francia no se unió ni al proyecto europeo que resultó en el Fiat G-91. No pudo evitar la creación del anglo-francés Jaguar, pero sí la adopción de su versión navalizada (la marina francesa acabó adoptando los Etandard y Super Etandard gracias a los tejemanejes de Dassault). Finalmente, también logró que Francia adoptara el Mirage 2000 en vez del Tornado.
Ya fatigado por la edad, a partir de la década de 1970, Marcel Dassault empezó a delegar responsabilidades en su hijo Serge, que se hizo cargo al 100% de la empresa tras la muerte de su padre en 1986. Serge siguió los pasos de su padre, compatibilizando además la dirección de la empresa con la política (durante muchos años fue diputado, y también alcalde de la ciudad donde residía, Corbeil-Essonnes). De tal palo, tal astilla, y Serge Dassault fue un actor decisivo para que Francia optara por un caza de diseño autóctono (el Dassault Raffale) en vez del Eurofighter. Tras la muerte de Serge, en 2018 (al pie del cañón, sufrió un infarto mientras trabajaba en su despacho), la tercera generación, formada por sus hijos Laurent y Olivier, se ha hecho cargo de la empresa Dassault.
